L'avion de ligne chinois de conception nationale, le Comac C919, doit effectuer son premier vol international mercredi, décollant de l'aéroport international de Pékin à 15h et atterrissant à Oulan-Bator, la capitale de la Mongolie, un peu plus de deux heures plus tard. Parce que rien ne dit « challenger mondial » comme un saut chez le voisin le plus proche.

Le C919 a été présenté comme la réponse de la Chine au duopole Boeing-Airbus qui domine l'aviation mondiale, en particulier en Asie. Mais les analystes, avec leur sale habitude de regarder les faits réels, suggèrent qu'il faudra peut-être des générations avant qu'un avion chinois puisse sérieusement remettre en cause le statu quo. Le C919, fabriqué par la société publique Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), est de taille similaire à un Boeing 737 et vole sur des lignes intérieures depuis 2023. Le vol Air China de mercredi à destination d'Oulan-Bator marque ses débuts internationaux commerciaux.

« C'est essentiellement une opération de relations publiques », a déclaré Scott Kennedy, conseiller principal au Centre d'études stratégiques et internationales. « Oulan-Bator a probablement été choisi en raison de sa proximité avec Pékin. Cela ne change pas le fait que l'avion a des années de retard, est composé de composants occidentaux et est moins efficace que ses cousins Boeing et Airbus. » Ouch. Mais il n'a pas tort.

La Chine rêve depuis longtemps de construire son propre avion, Li Jiaxiang, le chef de l'autorité de l'aviation civile chinoise, déclarant en 2015 : « Une grande nation doit avoir son propre grand avion commercial. » Pourtant, les progrès ont été lents, même si la Chine progresse rapidement dans d'autres domaines de haute technologie comme la robotique et les véhicules électriques. Pourquoi ? Parce que construire un avion est difficile. Très difficile. Comme l'explique Kyle Chan, chercheur à Brookings : « Les gros avions de ligne et les moteurs à réaction sont extrêmement complexes et difficiles à fabriquer. Ils nécessitent des composants de précision, des systèmes de contrôle électromécaniques complexes et la capacité de coordonner une vaste chaîne d'approvisionnement mondiale. Il y a une raison pour laquelle il n'y a essentiellement que deux grands constructeurs d'avions commerciaux dans le monde. Construire de gros avions de ligne sûrs et fiables est d'un ordre de grandeur plus difficile que de fabriquer des véhicules électriques. »

En effet, une analyse du Centre d'études stratégiques et internationales en 2020 a révélé que plus de la moitié des fournisseurs du C919 sont américains. L'année dernière, Comac n'aurait livré que 15 C919, bien en deçà de son objectif de 75. L'entreprise n'a pas répondu à une demande de commentaire.

Comac dessert principalement les compagnies aériennes intérieures chinoises, à l'exception de GallopAir, basée au Brunei, qui a signé un accord de 2 milliards de dollars en 2023 pour 30 avions (dont 15 C919) mais n'opère pas encore commercialement. Le C919 n'a pas été approuvé par les régulateurs européens ou américains. L'année dernière, les États-Unis auraient suspendu les exportations de certains produits pour le C919 au milieu de la guerre commerciale de représailles, bien qu'une trêve ait été conclue plus tard, qui expire en novembre. Lorsque le président Donald Trump s'est rendu à Pékin en mai, l'un des points à retenir a été l'accord de la Chine pour acheter 200 avions Boeing, les États-Unis fournissant des garanties d'approvisionnement pour les pièces de moteur.

La Chine considère la construction de son propre avion commercial comme une priorité de sécurité nationale. Zhang Yanzhong, académicien à l'Académie chinoise d'ingénierie et expert aéronautique de premier plan ayant travaillé sur le C919, a déclaré aux médias d'État que la dépendance à l'égard d'autres pays pour la technologie des gros avions menacerait « la sécurité stratégique nationale ». Mais il a admis qu'il y avait « encore un long chemin à parcourir avant de réussir commercialement ».

Les experts notent que la dépendance de Comac va au-delà des composants - les fournisseurs internationaux ont également guidé l'intégration de systèmes complexes dans un avion digne de voler. Kennedy soutient qu'il est trompeur d'appeler le C919 un avion chinois, et dit qu'il est « très peu probable » que Comac devienne un challenger sérieux « même dans une génération ». Chan ajoute que Comac fait face à « un long chemin pour gagner la confiance des compagnies aériennes et des passagers ».

Pourtant, Zhang appelle les jeunes ingénieurs chinois à contribuer, disant : « Bien que le voyage puisse être semé d'embûches, un aiglon peut voler plus vite que son parent. » Nous verrons si c'est le cas.