El avión de pasajeros de fabricación china, el Comac C919, realizará su primer vuelo internacional el miércoles, saliendo del Aeropuerto Internacional de Beijing a las 3 pm y aterrizando en Ulán Bator, la capital de Mongolia, poco más de dos horas después. Porque nada dice 'desafiante global' como un salto al vecino más cercano.

El C919 ha sido promocionado como la respuesta de China al duopolio de Boeing y Airbus que ha dominado la aviación mundial, especialmente en Asia. Pero los analistas, con su molesta costumbre de mirar los hechos reales, sugieren que podrían pasar generaciones antes de que una aeronave china pueda desafiar significativamente el statu quo. El C919, fabricado por la Corporación de Aviación Comercial de China (Comac), de propiedad estatal, es similar en tamaño a un Boeing 737 y ha estado volando rutas domésticas desde 2023. El vuelo de Air China a Ulán Bator del miércoles marca su debut comercial internacional.

"Esto es esencialmente una medida de relaciones públicas", dijo Scott Kennedy, asesor principal del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales. "Ulán Bator probablemente fue elegido por lo cerca que está de Beijing. No cambia el hecho de que el avión llegó con años de retraso, está compuesto de componentes occidentales y es menos eficiente que sus primos Boeing y Airbus". Ay. Pero no está equivocado.

China ha soñado durante mucho tiempo con construir su propio avión, con Li Jiaxiang, jefe de la autoridad de aviación civil de China, declarando en 2015: "Una gran nación debe tener su propio gran avión comercial". Sin embargo, el progreso ha sido lento, incluso mientras China avanza rápidamente en otros campos de alta tecnología como la robótica y los vehículos eléctricos. ¿Por qué? Porque construir un avión es difícil. Muy difícil. Como explica Kyle Chan, investigador de Brookings: "Los aviones de pasajeros grandes y los motores a reacción son extremadamente complejos y difíciles de fabricar. Requieren componentes de precisión, sistemas de control electromecánicos complejos y la capacidad de coordinar una vasta cadena de suministro global. Hay una razón por la que básicamente solo hay dos grandes fabricantes de aviones comerciales en el mundo. Construir aviones de pasajeros grandes que sean seguros y confiables es un orden de magnitud más difícil que hacer vehículos eléctricos".

De hecho, un análisis del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales en 2020 encontró que más de la mitad de los proveedores del C919 están en los EE. UU. El año pasado, Comac supuestamente entregó solo 15 C919, muy por debajo de su objetivo de 75. La compañía no respondió a una solicitud de comentarios.

Comac atiende principalmente a aerolíneas domésticas chinas, con la excepción de GallopAir, con sede en Brunéi, que firmó un acuerdo de $2 mil millones en 2023 por 30 aviones (incluidos 15 C919) pero aún no opera comercialmente. El C919 no ha sido aprobado por los reguladores europeos o estadounidenses. El año pasado, los EE. UU. supuestamente suspendieron las exportaciones de algunos productos para el C919 en medio de la guerra comercial de ida y vuelta, aunque luego se acordó una tregua que expira en noviembre. Cuando el presidente Donald Trump visitó Beijing en mayo, una conclusión fue el acuerdo de China para comprar 200 aviones Boeing, con los EE. UU. proporcionando garantías de suministro para piezas de motores.

China ve la construcción de su propio avión comercial como una prioridad de seguridad nacional. Zhang Yanzhong, académico de la Academia China de Ingeniería y destacado experto en aviación que trabajó en el C919, dijo a los medios estatales que depender de otros países para la tecnología de aviones grandes "amenazaría la seguridad estratégica nacional". Pero admitió que "hay un largo camino por recorrer antes de lograr el éxito comercial".

Los expertos señalan que la dependencia de Comac va más allá de los componentes: los proveedores internacionales también han guiado cómo integrar sistemas complejos en una aeronave apta para volar. Kennedy argumenta que es engañoso llamar al C919 un avión chino, y dice que es "muy improbable" que Comac se convierta en un serio desafiante "incluso dentro de una generación". Chan agrega que Comac enfrenta "un largo camino para ganar la confianza de las aerolíneas y los pasajeros".

Aún así, Zhang llama a los jóvenes ingenieros de China a contribuir, diciendo: "Aunque el viaje pueda estar lleno de dificultades, un águila joven puede volar más rápido que su padre". Veremos si es cierto.