중국 국산 여객기인 코맥(COMAC) C919이 수요일 오후 3시 베이징 수도국제공항을 출발해 2시간여 만에 몽골의 수도 울란바토르에 도착하는 첫 국제선 비행에 나선다. '글로벌 도전자'라는 말이 가장 가까운 이웃 나라로의 비행만으로 표현되는 건 정말 아이러니하다.

C919은 보잉과 에어버스가 장악한 글로벌 항공 시장, 특히 아시아 시장에 도전장을 내민 중국의 답으로 여겨져 왔다. 하지만 분석가들은, 귀찮게도 실제 사실을 들여다보는 습관을 가진 이들은, 중국산 항공기가 현 상태에 의미 있는 도전을 하려면 수 세대가 걸릴지도 모른다고 말한다. 국영기업인 중국상용항공기공사(코맥)가 만든 C919은 보잉 737과 크기가 비슷하며 2023년부터 국내선에서 운항해 왔다. 수요일 에어차이나의 울란바토르행 비행은 상업적 국제선 데뷔를 의미한다.

"이것은 본질적으로 홍보용 움직임입니다,"라고 전략국제문제연구소(CSIS)의 선임 고문인 스콧 케네디는 말했다. "울란바토르는 베이징과의 거리가 가깝기 때문에 선택됐을 가능성이 큽니다. 이 비행기가 수년간 지연됐고, 서방 부품으로 구성됐으며, 보잉과 에어버스 사촌들보다 효율성이 떨어진다는 사실은 변하지 않습니다." 아야, 씁쓸하지만 그의 말이 틀리지 않다.

중국은 오랫동안 자체 제트기를 만드는 꿈을 꿔왔다. 중국 민용항공국 청장 리자샹은 2015년 이렇게 선언했다: "위대한 국가는 반드시 자체 대형 상업용 항공기를 보유해야 한다." 하지만 로봇공학이나 전기차 같은 다른 첨단 분야에서 중국이 빠르게 앞서가는 동안에도 진전은 더뎠다. 왜일까? 제트기를 만드는 것은 어렵기 때문이다. 매우 어렵다. 브루킹스 연구소의 카일 찬 연구원은 이렇게 설명한다: "대형 여객기와 제트 엔진은 제조가 극도로 복잡하고 까다롭습니다. 정밀 부품, 복잡한 전자-기계 제어 시스템, 그리고 방대한 글로벌 공급망을 조정할 능력이 필요합니다. 전 세계에 사실상 두 개의 주요 상업용 항공기 제조사만 있는 데는 이유가 있습니다. 안전하고 신뢰할 수 있는 대형 여객기를 만드는 것은 전기차를 만드는 것보다 훨씬 더 어렵습니다."

실제로 2020년 CSIS의 분석에 따르면 C919의 공급업체 중 절반 이상이 미국에 있다. 지난해 코맥은 목표치인 75대에 크게 못 미치는 15대의 C919만 인도한 것으로 알려졌다. 회사는 논평 요청에 응하지 않았다.

코맥은 주로 중국 국내 항공사에 서비스를 제공하며, 브루나이에 본사를 둔 갈로프에어가 2023년 30대( C919 15대 포함)에 대한 20억 달러 규모의 계약을 체결했지만 아직 상업 운항을 시작하지 않은 것이 유일한 예외다. C919은 유럽이나 미국 규제 당국의 승인을 받지 못했다. 지난해 미국은 보복성 무역 전쟁 속에서 C919용 일부 제품의 수출을 중단한 것으로 알려졌지만, 이후 11월에 만료되는 휴전이 체결됐다. 도널드 트럼프 대통령이 5월 베이징을 방문했을 때 얻은 것 중 하나는 중국이 보잉 제트기 200대를 구매하고 미국이 엔진 부품 공급을 보장하는 것이었다.

중국은 자체 상업용 항공기를 만드는 것을 국가 안보 우선 과제로 보고 있다. C919 개발에 참여한 중국공정원 원사이자 항공 전문가인 장옌중은 국영 매체에 대형 항공기 기술을 다른 나라에 의존하는 것은 "국가 전략 안보를 위협할 것"이라고 말했다. 하지만 그는 "상업적 성공을 거두기까지는 갈 길이 멀다"고 인정했다.

전문가들은 코맥의 의존도가 부품에만 국한되지 않는다고 지적한다. 국제 공급업체들이 복잡한 시스템을 하늘을 나는 항공기에 통합하는 방법도 안내했다. 케네디는 C919을 중국산 항공기라고 부르는 것은 오해를 불러일으킨다며, 코맥이 "한 세대가 지나도" 진지한 도전자가 될 가능성은 "매우 낮다"고 말한다. 찬은 코맥이 "항공사와 승객의 신뢰를 얻는 데 긴 여정"에 직면해 있다고 덧붙인다.

그럼에도 장옌중은 중국의 젊은 엔지니어들에게 기여할 것을 촉구하며 이렇게 말한다: "길이 험난할지라도, 갓 태어난 독수리는 부모보다 더 빨리 날 수 있다." 두고 볼 일이다.