폭스바겐 그룹은 자국 지역에서 전기차 판매가 순항 중이지만, 값비싼 관세와 중국 및 북미 시장에서의 점유율 하락으로 골머리를 앓고 있다. 유럽 최대 자동차 제조사인 이 회사(아우디, 포르쉐, 스코다, 람보르기니 소유)는 이윤이 아침 이슬처럼 증발하는 것을 지켜봐야 했다. 어제, 감독이사회에 상황을 개선할 계획이 제시되었다. 공장 폐쇄와 정리해고에 대한 예상된 요구는 포함되지 않았다(적어도 폭스바겐 그룹의 공식 성명에는). 하지만 로이터 통신에 따르면, 그 조치는 12대 7로 부결되었다.

대부분의 자동차 제조사와 달리, 폭스바겐 그룹에서는 노동조합이 막강한 힘을 행사한다. 감독이사회 20석 중 절반은 노동자평의회가 임명한다. 또 다른 2석은 독일 니더작센 주의 부분 소유권 덕분에 확보되는데, 현재 해당 주의 교육부 장관과 총리가 그 자리를 차지하고 있다. 따라서 이윤이 중요하긴 하지만, 의사 결정권자들에게 유일한 관심사는 아니다.

수년간, 정리해고 제안이 나올 때마다 길고 긴 싸움이 벌어졌다. 최근 폭스바겐 그룹과 노조는 2024년에 수개월 간 협상 끝에 2030년까지 3만 5천 개의 일자리를 줄이는 계획에 합의했다. 그 숫자는 문제의 규모가 계속 커지면서 올해 3월에는 5만 개로 늘어났다. 그러다 6월 말, 독일 잡지가 보도하기를 이제 2030년까지 10만 개의 일자리가 사라지고, 상상도 못 할 일인 독일 내 공장 4곳이 폐쇄될 것이라고 했다. 이는 회사 역사상 한 번도 없었던 일이다.

폭스바겐의 구조조정 계획에 대한 공식 성명은 일자리 손실이나 공장 폐쇄를 직접 언급하지 않는다. 하지만 모든 브랜드에 걸쳐 제공되는 차량 모델을 절반으로 줄인, 대대적으로 편집된 모델 라인업을 요구한다. 이 차량들은 "가장 매력적인 시장 부문에 집중"될 것이라고 폭스바겐 그룹은 말하는데, 이는 아마도 대부분 크로스오버를 의미할 것이다. 이제 유럽 자동차 구매자들도 미국인들만큼이나 크로스오버를 좋아한다. 공장을 단순화하기 위해 "제공 복잡성(예: 사용 가능한 장비 옵션 수)은 최대 75%까지 줄어들 것"이다.

제안서는 또한 폭스바겐 그룹 제품에 대한 글로벌 수요(연간 900만 대)와 회사의 연간 생산 능력(연간 1,000만 대) 간의 불일치를 상세히 설명한다(단, 코로나 이후 폭스바겐이 생산 능력을 200만 대 줄였다고 언급). 따라서 계획이 명시적으로 일자리 삭감과 공장 폐쇄를 언급하지는 않지만, 더 적은 차량을 더 적은 차별화로 생산하는 것을 포함한다. 이는 노동 집약도가 낮아 보인다. 아니면 그랬었다. 로이터의 소식통이 정확하다면, 올리버 블루메 CEO와 동료들은 다른 방법을 생각할 때다.