Volkswagen Group se débrouille comme un chef dans les ventes de VE dans sa région d'origine, mais les droits de douane coûteux et une part de marché qui disparaît en Chine et en Amérique du Nord lui donnent du fil à retordre. Le plus grand constructeur automobile d'Europe - propriétaire d'Audi, Porsche, Skoda et Lamborghini - a vu ses marges bénéficiaires s'évaporer comme la rosée du matin. Hier, le conseil de surveillance de l'entreprise a reçu un plan pour arranger les choses. Un appel attendu à la fermeture d'usines et aux licenciements n'a pas été inclus - du moins pas dans le communiqué public de VW Group - mais selon Reuters, la mesure a de toute façon échoué par un vote de 12 contre 7.

Contrairement à la plupart des constructeurs automobiles, les syndicats ouvriers sont extrêmement puissants chez VW Group. La moitié des 20 sièges du conseil de surveillance sont nommés par les comités d'entreprise. Deux autres sont réservés grâce à la propriété partielle de l'État allemand de Basse-Saxe - actuellement détenue par le ministre de l'Éducation et le ministre-président de cet État. Donc, même si le profit est important, ce n'est pas la seule chose qui compte pour les décideurs.

Au fil des ans, il y a eu de longues batailles à toute suggestion de licenciements. Récemment, VW Group et ses syndicats ont passé des mois en négociations en 2024 avant de finalement convenir d'un plan pour supprimer 35 000 emplois d'ici 2030. Ce nombre est passé à 50 000 en mars dernier, alors que l'ampleur de ses problèmes continuait de croître. Puis, fin juin, un magazine allemand a rapporté que désormais 100 000 emplois seraient supprimés d'ici 2030, ainsi que l'impensable : la fermeture de quatre usines allemandes - quelque chose qui ne s'est jamais produit dans son histoire.

Le communiqué public de Volkswagen sur le plan de restructuration ne fait aucune mention de pertes d'emplois ou de fermetures d'usines - du moins pas directement. Mais il appelle à une gamme de modèles fortement éditée, avec deux fois moins de véhicules proposés dans toutes ses marques. Ceux-ci seront « concentrés sur les segments de marché les plus attractifs », déclare VW Group, ce qui signifie probablement surtout des crossovers, désormais aussi appréciés des acheteurs de voitures européens que de leurs homologues américains. Pour simplifier les choses pour les usines, « la complexité de l'offre - par exemple, le nombre d'options d'équipement disponibles - sera réduite jusqu'à 75 % ».

La proposition détaille également un décalage entre la demande mondiale pour les produits VW Group, à 9 millions de véhicules par an, et la capacité annuelle de l'entreprise à construire 10 millions de véhicules par an (bien qu'elle note que VW a réduit sa capacité de 2 millions d'unités depuis le COVID). Donc, même si le plan ne dit pas explicitement que VW va supprimer des emplois et fermer des usines, il implique de construire moins de voitures avec moins de différenciation - ce qui semble moins intensif en main-d'œuvre. Ou du moins, c'était le cas. En supposant que les sources de Reuters soient correctes, il est temps pour le PDG Oliver Blume et ses collègues de penser à autre chose.