バッテリー交換は世界のほとんどの地域で停滞しているかもしれないが、カナダの自動車部品大手マグナ・インターナショナルは、インドの何百万台もの二輪・三輪車と急成長するデリバリー経済が、このモデルが実際に機能する完璧な場所であると賭けている。そして、バンガロールに拠点を置く電気二輪・三輪車向けバッテリー交換ネットワークを運営するユマ・エナジーに、さらに投資を拡大している。

ユマは、2023年初めにインドのモビリティスタートアップであるユルからスピンオフし、これまでに6,000万回以上の交換を完了し、ネットワーク全体に約10万個のバッテリーを配備している。マグナは現在、ユマにさらに3,500万ドルを投資し、合弁会社設立時に取得した51%の株式を増やしていると、ユマのマネージングディレクター、ムトゥ・スブラマニアン氏がTechCrunchに語った。ユルの49%の株式は希薄化されるが、スブラマニアン氏は新しい所有比率の開示を拒否した。

マグナの最新の賭けは、インドの成長するギグエコノミーにかかっている。配達ライダーはEVの充電中に貴重な時間と収入を失う。スブラマニアン氏は、インドのギグワーカーの車両のうち現在電気自動車はわずか10%から15%であり、成長の余地は十分にあると推定している。「インドのギグワーカーの毎日の稼働時間が長いことを考えると、EVは所有コストの面で絶対に理にかなっている」と彼は述べ、「稼働時間が重要だ」と付け加えた。ユマはそうした高走行距離のライダーをターゲットにしており、急速充電よりも交換の方が実用的だと主張している。バッテリーは2分以内で交換できるが、20分や30分の急速充電でもライダーを道路から遠ざけ、より多くのスペースと電力を必要とする。

しかし、その利便性を構築するには費用がかかる。ユマは、十分なライダーが到着して完全に活用する前に、バッテリーと交換インフラを準備しておく必要があるからだ。「これは資本集約的なビジネスであり、ユニットエコノミクスは規模が拡大したときに機能する」とスブラマニアン氏は述べた。ユマはまだ黒字化していないが、一部の古い交換ステーションはすでにEBITDAプラスである。同社は400以上のステーションと2,500以上の充電ユニットを運営し、2026年3月に終了する会計年度の売上高は約10億ルピー（約1,050万ドル）であった。今後2四半期以内にEBITDAの損益分岐点を目指している。

そこに到達するには、ユマは需要に先んじて構築する必要がある。同社はマグナの投資の大部分を交換インフラの拡大と、今後12〜18か月で約10万個のバッテリーの数を2倍にすることに使用する計画だ。ユルは依然としてユマの累計6,000万回の交換の大部分を占めているが、その依存度は緩和し始めている。最新四半期の交換の約15%から20%はユル以外の顧客によるものだ。ユマは現在5つ以上のフリートにサービスを提供し、キネティック・グリーン、モトボルト、ビーガウス、クアンタム・エナジーなどのモデルを含む10以上の車両プラットフォームとバッテリーを統合している。2年以内にユル以外の顧客が交換の約25%を占めると予想している。

今月初め、ユルは電気二輪車フリートを拡大するために9,300万ドルを調達したため、ユマは最大の顧客に追いつき、新しいフリートに対応するためにネットワークを拡大する必要がある。ユマはバンガロール、ハイデラバード、ムンバイ、デリー、ジャイプール、ラクナウ、インドール、コインバトール、コーチ、コルカタを含むインドの18都市で運営している。新たな資金により、今後数四半期でチェンナイとプネーに拡大し、既存都市にもステーションを追加する計画だ。

インドは少なくとも今後12〜18か月はユマの焦点であり続けるが、スブラマニアン氏は長期的にはこのモデルを海外に展開する計画だと述べた。ベトナムやタイなどの東南アジア市場、およびアフリカの一部は、二輪車市場が大きいため魅力的である可能性があるが、ユマはまだ参入についての議論を開始していない。単に交換ネットワークを運営する事業者とは異なり、ユマは自社のバッテリーパックと充電ユニットを設計・製造しており、チェンナイの施設でパックを、バンガロールで充電ユニットを製造しており、ハードウェアとネットワークの両方を制御している。