Wymiana baterii mogła utknąć w większości świata, ale kanadyjski gigant części samochodowych Magna International stawia na to, że miliony indyjskich dwu- i trójkołowców oraz kwitnąca gospodarka dostaw sprawiają, że to idealne miejsce, aby ten model zadziałał. I tak podwaja stawkę w Yuma Energy, firmie z Bengaluru, która prowadzi sieć wymiany baterii dla elektrycznych dwu- i trójkołowców.

Yuma, która wydzieliła się z indyjskiego startupu mobilności Yulu na początku 2023 roku, przeprowadziła dotychczas ponad 60 milionów wymian i ma w swojej sieci około 100 000 baterii. Magna inwestuje teraz kolejne 35 milionów dolarów w Yuma, zwiększając swój udział z 51%, który objęła przy tworzeniu spółki joint venture, jak powiedział TechCrunch dyrektor zarządzający Yuma, Muthu Subramanian. Udział Yulu w wysokości 49% zostanie rozwodniony, choć Subramanian nie ujawnił nowego podziału własności.

Najnowszy zakład Magny opiera się na rosnącej indyjskiej gospodarce gig. Kurierzy tracą cenny czas i przychody podczas ładowania swoich pojazdów elektrycznych, a Subramanian szacuje, że obecnie tylko 10-15% pojazdów pracowników gig w Indiach jest elektrycznych, co pozostawia dużo miejsca na wzrost. „Biorąc pod uwagę wysoką dzienną eksploatację indyjskich pracowników gig, EV ma absolutny sens pod względem kosztów posiadania” – powiedział, dodając, że „czas pracy jest ważny”. Yuma celuje w tych kierowców o dużym przebiegu, argumentując, że wymiana jest bardziej praktyczna niż szybkie ładowanie: baterię można wymienić w mniej niż dwie minuty, podczas gdy nawet 20-30-minutowe szybkie ładowanie wyłącza kierowcę z drogi i wymaga więcej miejsca i energii.

Zbudowanie tej wygody jest jednak kosztowne, ponieważ Yuma musi utrzymywać baterie i infrastrukturę wymiany w gotowości, zanim pojawi się wystarczająca liczba kierowców, aby w pełni je wykorzystać. „To kapitałochłonny biznes, a ekonomika jednostkowa sprawdzi się na skalę” – powiedział Subramanian. Yuma nie jest jeszcze rentowna, choć niektóre starsze stacje wymiany są już dodatnie pod względem EBITDA. Firma prowadzi ponad 400 stacji z ponad 2500 urządzeniami ładującymi i zakończyła rok finansowy w marcu 2026 z przychodami około 1 miliarda rupii (około 10,5 miliona dolarów). Celuje w osiągnięcie progu rentowności EBITDA w ciągu najbliższych dwóch kwartałów.

Osiągnięcie tego będzie wymagało od Yumy budowania z wyprzedzeniem w stosunku do popytu. Firma planuje wykorzystać większość inwestycji Magny na rozbudowę infrastruktury wymiany i podwojenie floty około 100 000 baterii w ciągu najbliższych 12-18 miesięcy. Yulu nadal odpowiada za zdecydowaną większość z 60 milionów wymian w całym okresie istnienia Yumy, choć ta zależność zaczęła słabnąć: około 15-20% wymian w ostatnim kwartale pochodziło od klientów innych niż Yulu. Yuma obsługuje obecnie ponad pięć flot i zintegrowała swoje baterie z ponad dziesięcioma platformami pojazdów, w tym modelami Kinetic Green, Motovolt, BGauss i Quantum Energy. Oczekuje, że w ciągu dwóch lat klienci spoza Yulu będą stanowić około 25% wymian.

Na początku tego miesiąca Yulu pozyskała 93 miliony dolarów na rozwój floty elektrycznych dwukołowców, więc Yuma będzie musiała rozbudować swoją sieć, aby dotrzymać kroku największemu klientowi i pomieścić nowsze floty. Yuma działa w 18 indyjskich miastach, w tym w Bengaluru, Hyderabadzie, Mumbaju, Delhi, Jaipurze, Lucknow, Indore, Coimbatore, Kochi i Kalkucie. Dzięki świeżemu kapitałowi planuje w nadchodzących kwartałach wejść do Chennai i Pune, jednocześnie dodając kolejne stacje w istniejących miastach.

Indie pozostaną głównym rynkiem Yumy przez co najmniej najbliższe 12-18 miesięcy, ale Subramanian powiedział, że firma planuje w dłuższej perspektywie przenieść model za granicę. Rynki Azji Południowo-Wschodniej, takie jak Wietnam i Tajlandia, a także części Afryki, mogą być atrakcyjne ze względu na duże rynki dwukołowców, choć Yuma nie rozpoczęła jeszcze rozmów na temat wejścia na nie. W przeciwieństwie do operatorów, którzy po prostu prowadzą sieci wymiany, Yuma projektuje i produkuje własne pakiety baterii i urządzenia ładujące, wytwarzając pakiety w swojej fabryce w Chennai, a urządzenia ładujące w Bengaluru, co daje jej kontrolę zarówno nad sprzętem, jak i siecią.