Alrededor de una quinta parte del petróleo y gas natural licuado (GNL) del mundo solía pasar por el estrecho de Ormuz, una franja de mar de 30 millas de ancho que recientemente se convirtió en zona prohibida gracias a un ataque de Estados Unidos e Israel contra Irán. El consiguiente aumento del precio del petróleo y los aproximadamente 20.000 marineros varados en 2.000 buques han arrojado una luz poco favorecedora sobre la acogedora y codependiente relación del transporte marítimo con los combustibles fósiles. El sector emite alrededor del 3% de los gases de efecto invernadero mundiales, quemando lo que solo puede describirse como el equivalente combustible de los restos: diésel pesado y con alto contenido de carbono, demasiado sucio para cualquier otra cosa. Y a medida que el comercio se globaliza, esa proporción solo aumentará.

Pero el enredo no termina con el combustible en el tanque. "Alrededor del 40% de la flota mundial se utiliza para transportar combustibles fósiles", dice Marie Fricaudet del Instituto de Energía del University College de Londres, señalando que este es un comercio que debe eliminarse gradualmente para evitar lo peor del cambio climático. En la sede de la Organización Marítima Internacional (OMI) en Londres, están en marcha dos semanas de conversaciones sobre la descarbonización del transporte marítimo, y fuentes internas informan que muchos países han sido objeto de una intensa campaña de cabildeo a favor del petróleo. Liberia, Panamá y Grecia, por ejemplo, parecen haber cambiado de opinión, pasando de apoyar estrictos controles de emisiones a intentar eliminar por completo las nuevas regulaciones.

El GNL, cuyo comercio se ha visto gravemente interrumpido por el cierre de Ormuz, es un combustible particularmente caro de transportar: requiere contenedores especialmente refrigerados y algunos de los buques más costosos a flote. Empresas y países han invertido enormes sumas en él, en parte como respuesta a la crisis petrolera de 2022 provocada por la invasión rusa de Ucrania. Pero las repetidas crisis petroleras han llevado a muchos hacia las energías renovables como una apuesta a largo plazo más sensata. "Entre los buques más expuestos a esta transición, destacan los petroleros de GNL", advierte Fricaudet, señalando que se enfrentan a un exceso de oferta en la mayoría de los escenarios climáticos de 1,5 °C y 2 °C.

Tristan Smith, profesor de la UCL, señala la influencia de los intereses del GNL en las negociaciones de la OMI. Varios países con fuertes vínculos con el GNL, principalmente Estados Unidos, Arabia Saudita y Catar, interrumpieron las conversaciones el año pasado, junto con Liberia y las Islas Marshall, cuyos registros de bandera están "fuertemente correlacionados con la exposición al GNL". La industria del GNL no muestra signos de desaceleración: hay poco más de 750 buques que transportan GNL en todo el mundo, con 337 nuevos en pedido. Ella Minty de la Unión Internacional del Gas insiste en que el GNL "seguirá siendo un combustible crítico", pero las conversaciones de la OMI se han prolongado durante más de una década.

En abril pasado, un avance vio a los países acordar un "marco de cero emisiones netas" y un impuesto al carbono para el transporte marítimo, que financiaría flotas más ecológicas y ayudaría a los países en desarrollo afectados por fenómenos meteorológicos extremos. Pero entonces Estados Unidos, bajo el régimen negacionista del clima de Donald Trump, comenzó a intimidar a los países para que cambiaran de opinión. En octubre, el impuesto se congeló por un año. No se espera ninguna decisión hasta octubre de 2025. La Cámara Naviera Internacional afirma que la industria apoya la descarbonización y avanza "a toda velocidad", pero los observadores de la sociedad civil señalan que muchos países se mantienen firmes. Delaine McCullough de la Coalición para un Transporte Marítimo Limpio insta a los estados miembros a "mantener la línea contra aquellos que buscan una vez más interrumpir y retrasar".

Los expertos argumentan que la transición no tiene por qué ser un suicidio comercial. Christiaan De Beukelaer de la Universidad de Melbourne señala que los cargamentos de carbón pueden reemplazarse con grano, y los líquidos con alternativas. A medida que la economía global se descarboniza, la demanda de paneles solares, turbinas eólicas y baterías aumentará, y esos también necesitarán transporte marítimo, solo que no a través del estrecho de Ormuz.