Etwa ein Fünftel des weltweiten Öls und Flüssigerdgases (LNG) quetschte sich durch die Straße von Hormus, einen 50 Kilometer breiten Meeresstreifen, der kürzlich durch einen US-israelischen Angriff auf den Iran zur Sperrzone wurde. Der daraus resultierende Ölpreisanstieg und die schätzungsweise 20.000 Seeleute, die auf 2.000 Schiffen festsitzen, werfen ein unvorteilhaftes Licht auf die gemütliche, symbiotische Beziehung der Schifffahrt zu fossilen Brennstoffen. Der Sektor stößt etwa 3% der weltweiten Treibhausgase aus und verbrennt dabei das, was man nur als Treibstoffäquivalent von Essensresten bezeichnen kann – schweres, kohlenstoffintensives Diesel, das für nichts anderes zu gebrauchen ist. Und mit der Globalisierung des Handels wird dieser Anteil nur noch steigen.

Doch die Verstrickung endet nicht mit dem Treibstoff im Tank. „Etwa 40% der globalen Flotte wird für den Transport fossiler Brennstoffe genutzt“, sagt Marie Fricaudet vom Energy Institute des University College London und weist darauf hin, dass dieser Handel auslaufen muss, um das Schlimmste des Klimawandels zu vermeiden. Am Hauptsitz der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) in London laufen zweiwöchige Gespräche zur Dekarbonisierung der Schifffahrt, und Insider berichten, dass viele Länder mit einer pro-Öl-Lobbykampagne überzogen wurden. Liberia, Panama und Griechenland zum Beispiel scheinen von der Unterstützung strenger Emissionskontrollen zu dem Versuch übergegangen zu sein, neue Vorschriften ganz zu kippen.

LNG, dessen Handel durch die Schließung von Hormus schwer gestört wurde, ist ein besonders teurer Treibstoff – er benötigt speziell gekühlte Container und einige der teuersten Schiffe überhaupt. Unternehmen und Länder haben riesige Investitionen darin versenkt, teilweise als Reaktion auf die Ölkrise von 2022, die durch Russlands Einmarsch in die Ukraine ausgelöst wurde. Aber wiederholte Ölkrisen haben viele zu erneuerbaren Energien als vernünftigere langfristige Wette bewegt. „Zu den Schiffen, die am stärksten von diesem Wandel betroffen sind, stechen LNG-Tanker hervor“, warnt Fricaudet und stellt fest, dass sie in den meisten 1,5°C- und 2°C-Klimaszenarien mit einem Überangebot konfrontiert sind.

Tristan Smith, Professor am UCL, weist auf den Einfluss von LNG-Interessen auf die IMO-Verhandlungen hin. Mehrere Länder mit starken LNG-Bindungen – allen voran die USA, Saudi-Arabien und Katar – haben die Gespräche im letzten Jahr gestört, unterstützt von Liberia und den Marshallinseln, deren Flaggenregister „stark mit LNG-Exposition korrelieren“. Die LNG-Industrie zeigt keine Anzeichen einer Verlangsamung: Es gibt etwas mehr als 750 Schiffe, die weltweit LNG liefern, 337 neue sind in Auftrag. Ella Minty von der International Gas Union besteht darauf, dass LNG „ein kritischer Brennstoff bleiben wird“, aber die IMO-Gespräche ziehen sich seit über einem Jahrzehnt hin.

Im letzten April gab es einen Durchbruch, als sich die Länder auf einen „Netto-Null-Rahmen“ und eine CO2-Abgabe auf die Schifffahrt einigten, die grünere Flotten finanzieren und Entwicklungsländer unterstützen soll, die von extremen Wetterereignissen betroffen sind. Aber dann begannen die USA unter Donald Trumps klimaleugnendem Regime, Länder einzuschüchtern, ihre Meinung zu ändern. Bis Oktober wurde die Abgabe für ein Jahr auf Eis gelegt. Es wird keine Entscheidung vor Oktober 2025 erwartet. Die Internationale Schifffahrtskammer behauptet, die Branche unterstütze die Dekarbonisierung und bewege sich „mit hoher Geschwindigkeit“, aber zivilgesellschaftliche Beobachter stellen fest, dass viele Länder standhaft bleiben. Delaine McCullough von der Clean Shipping Coalition fordert die Mitgliedsstaaten auf, „die Linie gegen diejenigen zu halten, die erneut stören und verzögern wollen“.

Experten argumentieren, dass der Wandel kein wirtschaftlicher Selbstmord sein muss. Christiaan De Beukelaer von der University of Melbourne weist darauf hin, dass Kohleladungen durch Getreide und Flüssigkeiten durch Alternativen ersetzt werden können. Während die globale Wirtschaft dekarbonisiert, wird die Nachfrage nach Solarmodulen, Windturbinen und Batterien steigen – und auch diese müssen verschifft werden, nur nicht durch die Straße von Hormus.