Około jednej piątej światowej ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego (LNG) przepływało przez Cieśninę Ormuzską, 30-milowy pas morza, który niedawno stał się strefą zakazaną z powodu amerykańsko-izraelskiego ataku na Iran. Wynikający z tego wzrost cen ropy i szacunkowo 20 000 marynarzy uwięzionych na 2000 statkach rzuciły niekorzystne światło na przytulną, współzależną relację żeglugi z paliwami kopalnymi. Sektor ten emituje około 3% globalnych gazów cieplarnianych, spalając to, co można określić jedynie jako paliwowy odpowiednik resztek - ciężki, wysokoemisyjny olej napędowy zbyt brudny do czegokolwiek innego. A wraz z globalizacją handlu ten udział będzie tylko rósł.

Ale uwikłanie nie kończy się na paliwie w zbiorniku. „Około 40% globalnej floty służy do transportu paliw kopalnych” – mówi Marie Fricaudet z Instytutu Energetyki University College London, zauważając, że jest to handel, który należy wyeliminować, aby uniknąć najgorszych skutków zmiany klimatu. W siedzibie Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w Londynie trwają dwutygodniowe rozmowy na temat dekarbonizacji żeglugi, a wtajemniczeni donoszą, że wiele krajów zostało uderzonych pro-naftową falą lobbingu. Liberia, Panama i Grecja na przykład najwyraźniej przeszły od popierania rygorystycznych limitów emisji do prób całkowitego uchylenia nowych przepisów.

LNG, którego handel został poważnie zakłócony przez zamknięcie Ormuzu, jest szczególnie drogim paliwem do transportu - wymaga specjalnie schłodzonych kontenerów i jednych z najdroższych statków na wodzie. Firmy i kraje zainwestowały w niego ogromne sumy, częściowo w odpowiedzi na kryzys naftowy z 2022 roku wywołany inwazją Rosji na Ukrainę. Ale powtarzające się kryzysy naftowe skłoniły wielu do zwrócenia się w stronę odnawialnych źródeł energii jako bardziej rozsądnego długoterminowego rozwiązania. „Wśród statków najbardziej narażonych na tę transformację wyróżniają się tankowce LNG” – ostrzega Fricaudet, zauważając, że w większości scenariuszy klimatycznych 1,5°C i 2°C grozi im nadpodaż.

Tristan Smith, profesor UCL, wskazuje na wpływ interesów LNG na negocjacje IMO. Kilka krajów o silnych powiązaniach z LNG – przede wszystkim USA, Arabia Saudyjska i Katar – zakłóciło rozmowy w zeszłym roku, dołączając do Liberii i Wysp Marshalla, których rejestry statków są „silnie skorelowane z ekspozycją na LNG”. Przemysł LNG nie wykazuje oznak spowolnienia: na świecie jest nieco ponad 750 statków dostarczających LNG, a 337 nowych jest w budowie. Ella Minty z Międzynarodowej Unii Gazowej twierdzi, że LNG „pozostanie kluczowym paliwem”, ale rozmowy w IMO ciągną się już od ponad dekady.

W kwietniu ubiegłego roku nastąpił przełom, gdy kraje zgodziły się na „ramy zerowej emisji netto” i podatek węglowy od żeglugi, który miałby finansować bardziej ekologiczne floty i pomagać krajom rozwijającym się dotkniętym ekstremalnymi zjawiskami pogodowymi. Ale potem USA, pod rządami Donalda Trumpa odrzucającego klimat, zaczęły zastraszać kraje, by zmieniły zdanie. Do października podatek został zamrożony na rok. Nie oczekuje się decyzji przed październikiem 2025 roku. Międzynarodowa Izba Żeglugi twierdzi, że przemysł wspiera dekarbonizację i działa „w szybkim tempie”, ale obserwatorzy społeczeństwa obywatelskiego zauważają, że wiele krajów trzyma się mocno. Delaine McCullough z Koalicji Czystej Żeglugi wzywa państwa członkowskie do „utrzymania linii przeciwko tym, którzy ponownie chcą zakłócać i opóźniać”.

Eksperci argumentują, że transformacja nie musi być komercyjnym samobójstwem. Christiaan De Beukelaer z Uniwersytetu w Melbourne wskazuje, że ładunki węgla można zastąpić zbożem, a płyny alternatywami. W miarę dekarbonizacji globalnej gospodarki popyt na panele słoneczne, turbiny wiatrowe i baterie gwałtownie wzrośnie – a one również będą wymagały transportu morskiego, tylko nie przez Cieśninę Ormuzską.