Cerca de um quinto do petróleo e gás natural liquefeito (GNL) do mundo costumava espremer-se pelo Estreito de Ormuz, uma faixa de mar de 30 milhas de largura que recentemente se tornou zona proibida graças a um ataque EUA-Israel ao Irã. O consequente aumento no preço do petróleo e os estimados 20.000 marinheiros retidos em 2.000 navios lançaram uma luz pouco lisonjeira sobre o relacionamento aconchegante e codependente do transporte marítimo com os combustíveis fósseis. O setor produz cerca de 3% dos gases de efeito estufa globais, queimando o que só pode ser descrito como o equivalente a sobras de combustível - diesel pesado e intensivo em carbono, sujo demais para qualquer outra coisa. E, à medida que o comércio globaliza, essa participação só tende a aumentar.
Mas o enredamento não termina com o combustível no tanque. "Cerca de 40% da frota global é usada para transportar combustíveis fósseis", diz Marie Fricaudet do Instituto de Energia da University College London, observando que este é um comércio que deve ser eliminado para evitar o pior das mudanças climáticas. Na sede da Organização Marítima Internacional (IMO) em Londres, duas semanas de negociações sobre descarbonização marítima estão em andamento, e insiders relatam que muitos países foram atingidos por um forte lobby pró-petróleo. Libéria, Panamá e Grécia, por exemplo, aparentemente mudaram de posição, passando de apoiar controles rígidos de emissões para tentar eliminar completamente novas regulamentações.
O GNL, cujo comércio foi gravemente interrompido pelo fechamento de Ormuz, é um combustível particularmente caro para transportar - requer contêineres especialmente refrigerados e alguns dos navios mais caros à tona. Empresas e países investiram enormes quantias nele, em parte como resposta à crise do petróleo de 2022 desencadeada pela invasão da Ucrânia pela Rússia. Mas crises petrolíferas repetidas levaram muitos a optar por renováveis como uma aposta de longo prazo mais sensata. "Entre os navios mais expostos a esta transição, os petroleiros de GNL se destacam", alerta Fricaudet, observando que eles enfrentam excesso de oferta na maioria dos cenários climáticos de 1,5°C e 2°C.
Tristan Smith, professor da UCL, aponta para a influência dos interesses do GNL nas negociações da IMO. Vários países com fortes laços com o GNL - principalmente EUA, Arábia Saudita e Catar - interromperam as negociações no ano passado, acompanhados pela Libéria e Ilhas Marshall, cujos registros de bandeira estão "fortemente correlacionados com a exposição ao GNL". A indústria do GNL não mostra sinais de desaceleração: há pouco mais de 750 navios entregando GNL globalmente, com 337 novos encomendados. Ella Minty da União Internacional do Gás insiste que o GNL "continuará sendo um combustível crítico", mas as negociações da IMO se arrastam há mais de uma década.
Em abril passado, um avanço viu os países concordarem com um "quadro de zero líquido" e uma taxa de carbono sobre o transporte marítimo, que financiaria frotas mais verdes e ajudaria países em desenvolvimento atingidos por clima extremo. Mas então os EUA, sob o regime negacionista climático de Donald Trump, começaram a intimidar países a mudar de ideia. Em outubro, a taxa foi congelada por um ano. Nenhuma decisão é esperada até outubro de 2025. A Câmara Internacional de Navegação afirma que a indústria apoia a descarbonização e está se movendo "em velocidade", mas observadores da sociedade civil notam que muitos países estão firmes. Delaine McCullough da Coalizão de Navegação Limpa insta os estados-membros a "manter a linha contra aqueles que procuram mais uma vez interromper e atrasar".
Especialistas argumentam que a transição não precisa ser suicídio comercial. Christiaan De Beukelaer da Universidade de Melbourne aponta que cargas de carvão podem ser substituídas por grãos, e líquidos por alternativas. À medida que a economia global descarboniza, a demanda por painéis solares, turbinas eólicas e baterias aumentará - e esses também precisarão de transporte marítimo, só que não através do Estreito de Ormuz.