Environ un cinquième du pétrole et du gaz naturel liquéfié (GNL) mondiaux transitait par le détroit d'Ormuz, une bande de mer de 30 miles de large qui est récemment devenue une zone interdite suite à une attaque américano-israélienne contre l'Iran. La flambée des prix du pétrole qui en a résulté et les quelque 20 000 marins bloqués sur 2 000 navires ont jeté une lumière peu flatteuse sur la relation confortable et codépendante du transport maritime avec les combustibles fossiles. Le secteur émet environ 3 % des gaz à effet de serre mondiaux, brûlant ce qu'on peut décrire comme l'équivalent en carburant des restes de table : un diesel lourd et riche en carbone trop sale pour autre chose. Et avec la mondialisation du commerce, cette part ne fera qu'augmenter.

Mais l'imbroglio ne s'arrête pas au carburant dans le réservoir. « Environ 40 % de la flotte mondiale est utilisée pour transporter des combustibles fossiles », explique Marie Fricaudet de l'Energy Institute de l'University College London, notant qu'il s'agit d'un commerce qui doit être éliminé pour éviter le pire du changement climatique. Au siège de l'Organisation maritime internationale (OMI) à Londres, deux semaines de discussions sur la décarbonisation du transport maritime sont en cours, et des initiés rapportent que de nombreux pays ont été frappés par une vague de lobbying pro-pétrole. Le Liberia, le Panama et la Grèce, par exemple, semblent avoir fait volte-face, passant du soutien à des contrôles stricts des émissions à la tentative de supprimer complètement les nouvelles réglementations.

Le GNL, dont le commerce a été gravement perturbé par la fermeture d'Ormuz, est un carburant particulièrement coûteux à transporter : il nécessite des conteneurs spécialement réfrigérés et certains des navires les plus chers à flot. Des entreprises et des pays y ont investi des sommes énormes, en partie en réponse à la crise pétrolière de 2022 provoquée par l'invasion de l'Ukraine par la Russie. Mais les crises pétrolières répétées ont poussé beaucoup à se tourner vers les énergies renouvelables comme un pari à long terme plus sensé. « Parmi les navires les plus exposés à cette transition, les pétroliers GNL se distinguent », prévient Fricaudet, notant qu'ils font face à une offre excédentaire dans la plupart des scénarios climatiques à 1,5 °C et 2 °C.

Tristan Smith, professeur à l'UCL, souligne l'influence des intérêts du GNL sur les négociations de l'OMI. Plusieurs pays ayant de forts liens avec le GNL – principalement les États-Unis, l'Arabie saoudite et le Qatar – ont perturbé les discussions l'année dernière, rejoints par le Liberia et les Îles Marshall, dont les registres de pavillon sont « fortement corrélés à l'exposition au GNL ». L'industrie du GNL ne montre aucun signe de ralentissement : il y a un peu plus de 750 navires livrant du GNL dans le monde, avec 337 nouveaux en commande. Ella Minty de l'Union internationale du gaz insiste sur le fait que le GNL « restera un carburant essentiel », mais les discussions à l'OMI traînent depuis plus d'une décennie.

En avril dernier, une percée a vu les pays convenir d'un « cadre zéro émission nette » et d'une taxe carbone sur le transport maritime, qui financerait des flottes plus vertes et aiderait les pays en développement frappés par des conditions météorologiques extrêmes. Mais ensuite, les États-Unis, sous le régime climato-négationniste de Donald Trump, ont commencé à intimider les pays pour qu'ils changent d'avis. En octobre, la taxe a été mise en veilleuse pour un an. Aucune décision n'est attendue avant octobre 2025. La Chambre internationale de la marine marchande affirme que l'industrie soutient la décarbonisation et avance « à toute vitesse », mais les observateurs de la société civile notent que de nombreux pays tiennent bon. Delaine McCullough de la Clean Shipping Coalition exhorte les États membres à « tenir la ligne contre ceux qui cherchent à perturber et à retarder à nouveau ».

Les experts soutiennent que la transition ne doit pas être un suicide commercial. Christiaan De Beukelaer de l'Université de Melbourne souligne que les cargaisons de charbon peuvent être remplacées par du grain, et les liquides par des alternatives. Alors que l'économie mondiale se décarbone, la demande de panneaux solaires, d'éoliennes et de batteries va exploser – et ceux-ci auront aussi besoin de transport maritime, mais pas par le détroit d'Ormuz.