Circa un quinto del petrolio mondiale e del gas naturale liquefatto (GNL) passava attraverso lo Stretto di Hormuz, una striscia di mare larga 30 miglia che di recente è diventata zona off-limits a causa di un attacco USA-israeliano all'Iran. Il conseguente aumento del prezzo del petrolio e i circa 20.000 marinai bloccati su 2.000 navi hanno gettato una luce poco lusinghiera sulla relazione intima e codipendente del trasporto marittimo con i combustibili fossili. Il settore produce circa il 3% dei gas serra globali, bruciando quello che si può solo definire l'equivalente di scarti di carburante: diesel pesante e ad alta intensità di carbonio, troppo sporco per qualsiasi altro uso. E con la globalizzazione del commercio, questa quota è destinata solo a crescere.

Ma l'intreccio non finisce con il carburante nel serbatoio. "Circa il 40% della flotta globale viene utilizzato per trasportare combustibili fossili", afferma Marie Fricaudet dell'Energy Institute dell'University College di Londra, sottolineando che questo è un commercio che deve essere eliminato gradualmente per evitare il peggio del cambiamento climatico. Alla sede dell'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) a Londra, sono in corso due settimane di colloqui sulla decarbonizzazione del trasporto marittimo, e fonti interne riferiscono che molti paesi sono stati bersaglio di un'offensiva di lobbying pro-petrolio. Liberia, Panama e Grecia, ad esempio, sembrano aver fatto marcia indietro, passando dal sostenere severi controlli sulle emissioni al tentativo di cancellare del tutto le nuove normative.

Il GNL, il cui commercio è stato gravemente interrotto dalla chiusura di Hormuz, è un carburante particolarmente costoso da trasportare: richiede contenitori speciali refrigerati e alcune delle navi più costose a galla. Aziende e paesi hanno investito enormi somme in esso, in parte come risposta alla crisi petrolifera del 2022 innescata dall'invasione russa dell'Ucraina. Ma le ripetute crisi petrolifere hanno spinto molti verso le rinnovabili come scommessa più sensata a lungo termine. "Tra le navi più esposte a questa transizione, spiccano le navi metaniere", avverte Fricaudet, notando che si trovano ad affrontare un eccesso di offerta nella maggior parte degli scenari climatici a 1,5°C e 2°C.

Tristan Smith, professore alla UCL, sottolinea l'influenza degli interessi del GNL sui negoziati dell'IMO. Diversi paesi con forti legami con il GNL, primo fra tutti gli Stati Uniti, l'Arabia Saudita e il Qatar, hanno interrotto i colloqui l'anno scorso, affiancati da Liberia e Isole Marshall, i cui registri di bandiera sono "fortemente correlati all'esposizione al GNL". L'industria del GNL non mostra segni di rallentamento: ci sono poco più di 750 navi che trasportano GNL a livello globale, con 337 nuove in ordine. Ella Minty dell'International Gas Union insiste che il GNL "rimarrà un carburante critico", ma i colloqui dell'IMO vanno avanti da oltre un decennio.

Lo scorso aprile, una svolta ha visto i paesi concordare un "quadro net zero" e un prelievo sul carbonio per il trasporto marittimo, che avrebbe finanziato flotte più verdi e aiutato i paesi in via di sviluppo colpiti da eventi meteorologici estremi. Ma poi gli Stati Uniti, sotto il regime negazionista del clima di Donald Trump, hanno iniziato a intimidire i paesi per far loro cambiare idea. Entro ottobre, il prelievo è stato congelato per un anno. Non si prevede una decisione prima di ottobre 2025. La Camera Internazionale della Navigazione sostiene che l'industria appoggia la decarbonizzazione e si sta muovendo "a tutta velocità", ma gli osservatori della società civile notano che molti paesi resistono. Delaine McCullough della Clean Shipping Coalition esorta gli stati membri a "tenere la linea contro coloro che cercano ancora una volta di interrompere e ritardare".

Gli esperti sostengono che la transizione non debba essere un suicidio commerciale. Christiaan De Beukelaer dell'Università di Melbourne sottolinea che i carichi di carbone possono essere sostituiti con grano e i liquidi con alternative. Con la decarbonizzazione dell'economia globale, la domanda di pannelli solari, turbine eoliche e batterie aumenterà, e anche questi avranno bisogno di trasporto marittimo, solo non attraverso lo Stretto di Hormuz.