Ungefär en femtedel av världens olja och flytande naturgas (LNG) brukade pressas genom Hormuzsundet, en 50 kilometer bred havsremsa som nyligen blev en no-go-zon efter en USA-israelisk attack mot Iran. Den resulterande oljeprishöjningen och de uppskattningsvis 20 000 sjömän som strandats på 2 000 fartyg har kastat ett ofördelaktigt ljus på sjöfartens mysiga, medberoende relation med fossila bränslen. Sektorn släpper ut cirka 3% av världens växthusgaser och bränner vad som bara kan beskrivas som bränsleekvivalenten till matrester – tung, koldioxidintensiv diesel för smutsig för något annat. Och i takt med att handeln globaliseras kommer den andelen bara att öka.

Men trasslet slutar inte med bränslet i tanken. "Cirka 40% av den globala flottan används för att transportera fossila bränslen," säger Marie Fricaudet vid University College Londons Energy Institute, och noterar att detta är en handel som måste fasas ut för att undvika det värsta av klimatförändringarna. Vid Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) högkvarter i London pågår två veckors samtal om avkolning av sjöfarten, och insiders rapporterar att många länder har drabbats av en pro-olje lobbykampanj. Liberia, Panama och Grekland har till exempel tydligen vänt kappan efter vinden – från att ha stött strikta utsläppskontroller till att försöka skrota nya regler helt.

LNG, vars handel har störts allvarligt av stängningen av Hormuzsundet, är ett särskilt dyrt bränsle att transportera – det kräver speciellt kylda containrar och några av de dyraste fartygen som finns. Företag och länder har satsat enorma summor på det, delvis som ett svar på oljekrisen 2022 som utlöstes av Rysslands invasion av Ukraina. Men upprepade oljekriser har knuffat många mot förnybar energi som en mer förnuftig långsiktig satsning. "Bland de fartyg som är mest exponerade för denna omställning utmärker sig LNG-tankers," varnar Fricaudet, och noterar att de riskerar överutbud under de flesta 1,5°C- och 2°C-klimatscenarier.

Tristan Smith, professor vid UCL, pekar på LNG-intressenas inflytande över IMO:s förhandlingar. Flera länder med starka LNG-kopplingar – främst USA, Saudiarabien och Qatar – störde samtalen förra året, tillsammans med Liberia och Marshallöarna, vars flaggregister är "starkt korrelerade med LNG-exponering." LNG-industrin visar inga tecken på att sakta ner: det finns drygt 750 fartyg som levererar LNG globalt, med 337 nya på beställning. Ella Minty från International Gas Union insisterar på att LNG "kommer att förbli ett kritiskt bränsle," men IMO-samtalen har pågått i över ett decennium.

I april förra året sågs ett genombrott när länder enades om en "netto-noll ram" och en koldioxidavgift på sjöfart, som skulle finansiera grönare flottor och hjälpa utvecklingsländer som drabbats av extremväder. Men sedan började USA, under Donald Trumps klimatförnekande regim, skrämma länder att ändra sig. I oktober lades avgiften på is i ett år. Inget beslut förväntas förrän i oktober 2025. International Chamber of Shipping hävdar att industrin stöder avkolning och rör sig "i hög hastighet," men civilsamhällesobservatörer noterar att många länder håller fast. Delaine McCullough från Clean Shipping Coalition uppmanar medlemsstaterna att "hålla linjen mot dem som återigen vill störa och försena."

Experter argumenterar att omställningen inte behöver vara kommersiellt självmord. Christiaan De Beukelaer vid University of Melbourne påpekar att kol-laster kan ersättas med spannmål och vätskor med alternativ. I takt med att den globala ekonomin avkolas kommer efterfrågan på solpaneler, vindturbiner och batterier att öka – och de kommer också att behöva sjöfart, bara inte genom Hormuzsundet.