Es ist grün, bullig und einschüchternd. Fords neuestes Fahrzeug sieht aus wie ein Pick-up, der eine Incredible-Hulk-Verwandlung durchgemacht hat. Basierend auf der beliebten Ranger-Serie kann dieser kräftige Kollege, der vor dem Eingang des Ford-Werks in Dagenham parkt, zwei Tonnen laden, bis zu vier Tonnen ziehen und trägt obendrein die Hoffnungen der 2.000-köpfigen Belegschaft, die hier noch Motoren baut.

In der Fabrik wandern die Drei-Liter-Dieselmotoren, die dieses tarnbemalte Biest antreiben werden, über ein Fließband, dessen Produktion im letzten Jahrzehnt von 90.000 Motoren pro Jahr auf etwa die Hälfte gesunken ist.

Ford hofft, dass eine Hinwendung zu Militärfahrzeugen die Lücke füllen kann, die durch das entstanden ist, was der UK-Chef des Unternehmens das herausforderndste Umfeld seit der Erfindung des Automobils nennt. Einst mächtig, beginnt die europäische Autoindustrie, kümmerlich auszusehen, und hofft, dass sprudelnde Verteidigungsbudgets, während Europa wieder aufrüstet, ihr helfen können, ihre industriellen Muskeln wieder spielen zu lassen.

Ford ist Teil eines Joint Ventures mit den Verteidigungsspezialisten General Dynamics und Ricardo, das sich um einen Auftrag des Verteidigungsministeriums (MoD) bewirbt, in den nächsten fünf bis sieben Jahren 9.000 Fahrzeuge zu liefern, um die alternde Land-Rover-Flotte der Armee zu ersetzen.

Lisa Brankin, Vorsitzende von Ford UK, sagt, es sei eine Chance, ihre Fähigkeit zu präsentieren, schnell auf Verteidigungsbedürfnisse zu reagieren: „Als Hersteller schaut man sich jede Gelegenheit an, die sich bietet, und das ist eine großartige Gelegenheit, die wir gerne nutzen würden.“

Dies ist nicht das erste Mal, dass Ford sich mit Verteidigungsarbeit beschäftigt. Vor dem Zweiten Weltkrieg war Fords Werk in Dagenham, Ost-London, das größte Automobilwerk Europas. Als der Krieg ausbrach, wurde die zivile Autofertigung vollständig eingestellt und das Werk komplett auf Militärproduktion umgestellt. Zwischen 1939 und 1945 baute das Dagenham-Werk 360.000 Fahrzeuge für die alliierte Kriegsanstrengung. Ford-Arbeiter in Manchester fertigten 34.000 von Rolls-Royce konstruierte Merlin-Motoren, die Spitfires und Hurricane-Jäger antrieben.

Achtzig Jahre später hoffen die britische und die europäische Autoindustrie, dass die Motoren des Krieges helfen können, sich gegen das zu verteidigen, was ein Zulieferer der BBC als „terminalen Niedergang“ bezeichnete. Während Europa sich gezwungen sieht, Hunderte Milliarden zu verpflichten, um die Verteidigungsausgaben angesichts der Bedrohung durch Russland und der US-Unwilligkeit, Europas Beschützer zu sein, hochzufahren, haben Autohersteller, die unter kommerziellen Angriffen chinesischer Rivalen stehen, dies bemerkt. Kann also die Wiederaufrüstung Europas eine Autoindustrie und eine Lieferkette in der Krise retten?

Ford ist bei weitem nicht das einzige Autounternehmen, das Verteidigung als Wachstumsbranche sieht – und als eine, die die wachsende Überkapazität in Autowerken in ganz Europa nutzen kann. Der französische Autohersteller Renault hat eine strategische Vereinbarung mit dem Verteidigungsriesen Thales unterzeichnet, um Militärdrohnen zu produzieren – mit dem Ziel einer Produktion von bis zu 1.000 Einheiten pro Monat. Das französische Militär und die Generaldirektion für Rüstung wollen auf Renaults Massenproduktionsfähigkeiten zugreifen, um traditionelle, langsamere Verteidigungslieferketten zu umgehen. Unterdessen hat Volkswagen zugestimmt, ein unterausgelastetes Werk in Osnabrück, Westdeutschland, zu verkaufen, das in einem Joint Venture mit einem israelischen Verteidigungsinvestor zu einem militärischen Fertigungszentrum werden soll. Jaguar Land Rover (JLR), Hersteller des Land Rover, bewirbt sich ebenfalls um denselben Auftrag wie Ford – während die Armee ihre bestehende Land-Rover-Flotte bis 2030 ausmustert. JLR hat auch eine neue dedizierte Geschäftseinheit gegründet, um seine globalen militärischen Ambitionen zu unterstützen.

Es macht Sinn, dass unterausgelastete Automobilproduktionskapazitäten auf Verteidigung umschwenken, sagt Mike Hawes vom Branchenverband Society for Motor Manufacturers and Traders (SMMT). Die britische Autoindustrie und ihre Zulieferer sind stark von einigen wenigen großen Herstellern abhängig – Nissan in Sunderland, Toyota in Derbyshire, BMW in Oxfordshire und der größte von allen nach Produktionswert, JLR an mehreren Standorten in den Midlands und Merseyside. Und Hawes sagt, die Lieferkette sei sehr verwundbar.

„Die britische Automobilproduktion ist im Niedergang begriffen“