最近一个工作日的傍晚，孟买南向的Aqua Line地铁在提前几站就几乎清空了车厢，让它的终点站看起来不像这座以拥挤闻名的城市里繁忙的交通枢纽，反倒更像一座荒凉的苏联时代遗迹。这条全长33.5公里（20.8英里）的全地下线路去年开通，连接了Cuffe Parade、BKC和机场，预计每日载客量近150万人次。令人震惊的是，实际客流量只有这个数字的十分之一左右。

这并非孤立事件，而是印度地铁疯狂扩张的一个特征。自2014年以来，纳伦德拉·莫迪政府已豪掷超过260亿美元，将地铁网络从不到300公里扩展到2025年的超过1000公里，翻了四倍。每日客流量也翻了四倍，达到1100多万人次，但这些宏伟的总数巧妙地掩盖了一个令人担忧的现实：大多数系统的载客量仅达到其预测负荷的一小部分。

德里印度理工学院2023年的一份报告显示，客流量仅为预测值的25-35%，这一数字不太可能有显著变化。其他研究也证实了这种令人失望的表现：观察家研究基金会发现，坎普尔的客流量低至预测值的2%，金奈第一阶段的客流量为37%。交通与发展政策研究所的数据显示，浦那和那格浦尔等城市的实际客流量为预测值的20-50%。拥有印度最广泛网络的德里是唯一的例外，其使用率略高于预测值，不过专家指出，部分原因是因为现在将换乘算作单独行程。

那么，在一个其他公共交通以过度拥挤闻名的国家，地铁出行为何举步维艰？专家指出，这是过度乐观的规划和实际失败的完美风暴。可持续交通实验室的阿什什·维尔马指出，需求预测很复杂，有时为了项目看起来经济可行而被夸大。预测通常依赖于“提供能力”——比如特定的列车频率或车厢数量——但这些从未实现。例如，在班加罗尔，最繁忙线路的高峰时段频率为五分钟或更长，而在一条较新的线路上，则延长至25分钟。

可负担性是另一个关键障碍。孟买Aqua Line的单程票价为10-70卢比（0.08-0.56英镑），而当地郊区铁路的三个月无限次通行证则便宜得多，为590卢比。交通与发展政策研究所的阿迪亚·拉内指出，综合出行成本可能占低收入工人收入的20%，远高于10-15%的全球基准。票价上涨，比如去年班加罗尔那次导致客流量下降13%的涨价，就证明了市场的价格敏感性。

糟糕的网络规划和最后一公里连接进一步抑制了需求。观察家研究基金会的南丹·达瓦强调了接驳巴士的缺乏以及线路之间过长的换乘时间——在德里的Hauz Khas站，换乘可能需要15-20分钟。“机构分散”意味着不同的运营商运营着不同的线路和公交网络，通常各自为政。再加上糟糕的人行道和安全问题，尤其是对女性而言，比如北德里居民切特娜·亚达夫，她害怕晚上被困住，这些障碍层层叠加。

尽管存在这些系统性问题，专家们预见到地铁使用将逐步增长，这是由许多城市的交通、污染和停车危机达到临界点所驱动的。然而，正如拉内总结的那样，如果不解决好公交整合、车站可达性和票价整合问题，采用率不太可能迅速而戏剧性地上升。否则，印度可能会继续建设那些在运营上有用，但相对于最初极其乐观的预测却始终表现不佳的地铁。