In una recente serata infrasettimanale, la metro Aqua Line in direzione sud a Mumbai si è quasi svuotata qualche fermata prima del previsto, lasciando la sua stazione finale con un aspetto meno simile a un terminale brulicante in una città famosa per le folle e più simile a una desolata reliquia dell'era sovietica. Questa linea completamente sotterranea di 33,5 km (20,8 miglia), inaugurata l'anno scorso per collegare Cuffe Parade a BKC e all'aeroporto, era prevista trasportare quasi 1,5 milioni di passeggeri al giorno. In una svolta scioccante, l'effettiva frequentazione è circa un decimo di quella.

Questo non è un incidente isolato ma una caratteristica dell'espansione frenetica della metro in India. Dal 2014, il governo di Narendra Modi ha sganciato oltre 26 miliardi di dollari, quadruplicando la rete da meno di 300 km a oltre 1.000 km entro il 2025. Anche la frequentazione giornaliera è quadruplicata a oltre 11 milioni di persone, ma questi grandiosi aggregati nascondono magistralmente la preoccupante realtà che la maggior parte dei sistemi trasporta una mera frazione dei loro carichi previsti.

Un rapporto del 2023 dell'Indian Institute of Technology Delhi ha mostrato una frequentazione misera del 25-35% delle proiezioni, una cifra improbabile che sia cambiata significativamente. Altri studi corroborano questa performance deludente: l'Observer Research Foundation ha riscontrato una frequentazione bassa come il 2% delle stime a Kanpur e il 37% nella prima fase di Chennai. Dati dell'Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) hanno rivelato una frequentazione effettiva del 20-50% in città come Pune e Nagpur. Delhi, con la rete più ampia dell'India, è l'unica eccezione dove l'utilizzo supera leggermente le proiezioni, sebbene gli esperti notino che ciò è in parte perché ora conta gli interscambi come viaggi separati.

Quindi perché il viaggio in metro fatica in un paese dove gli altri trasporti pubblici sono famosamente sovraffollati? Gli esperti indicano una tempesta perfetta di pianificazione eccessivamente ottimistica e fallimenti pratici. Ashish Verma del Sustainable Transportation Lab nota che le proiezioni della domanda sono complesse e talvolta esagerate per far sembrare i progetti economicamente sostenibili. Le previsioni spesso si basano sulla 'capacità offerta' - come determinate frequenze dei treni o numeri di carrozze - che non si materializzano mai. A Bengaluru, ad esempio, la frequenza nelle ore di punta sulla linea più trafficata è di cinque minuti o più, mentre su una linea più nuova si estende a 25 minuti.

L'accessibilità economica è un'altra barriera critica. Un singolo viaggio sulla Aqua Line di Mumbai costa 10-70 rupie (0,08-0,56 sterline), mentre un pass illimitato di tre mesi sulla ferrovia suburbana locale è significativamente più economico a 590 rupie. Aditya Rane dell'ITDP sottolinea che i costi integrati del viaggio possono consumare il 20% del reddito di un lavoratore a basso reddito, ben al di sopra del benchmark globale del 10-15%. Gli aumenti delle tariffe, come quello a Bengaluru l'anno scorso che ha portato a un calo del 13% della frequentazione, dimostrano la sensibilità al prezzo del mercato.

Una scarsa pianificazione della rete e la connettività dell'ultimo miglio sopprimono ulteriormente la domanda. Nandan Dawda dell'ORF evidenzia la mancanza di autobus di alimentazione e gli alti tempi di transito tra le linee - alla stazione di Hauz Khas a Delhi, il trasferimento può richiedere 15-20 minuti. La 'disaggregazione istituzionale' significa che diversi operatori gestiscono varie linee e reti di autobus, spesso lavorando in silos. Aggiungete passerelle scadenti e preoccupazioni per la sicurezza, specialmente per le donne come la residente del nord Delhi Chetna Yadav, che teme di rimanere bloccata di notte, e le barriere si accumulano.

Nonostante questi problemi sistemici, gli esperti prevedono una crescita incrementale nell'uso della metro, guidata dal traffico, dall'inquinamento e dalle crisi di parcheggio che raggiungono un punto di svolta in molte città. Tuttavia, come conclude Rane, un rapido e drammatico aumento dell'adozione è improbabile senza ottenere l'integrazione degli autobus, l'accesso alle stazioni e l'integrazione delle tariffe. Altrimenti, l'India potrebbe continuare a costruire metropolitane che sono operativamente utili ma perpetuamente sottoperformano rispetto alle loro originali, selvaggiamente ottimistiche proiezioni.