En sen vardagskväll tömdes den södergående Aqua Line-metron i Mumbai nästan helt några stationer i förtid, vilket fick dess slutstation att se mindre ut som ett livligt knutpunkt i en stad känd för folkmassor och mer som en ödslig relik från Sovjeteran. Denna 33,5 km långa helt underjordiska linje, som öppnades förra året för att koppla samman Cuffe Parade med BKC och flygplatsen, förväntades transportera nästan 1,5 miljoner passagerare dagligen. I en chockerande vändning är den faktiska belastningen ungefär en tiondel av det.

Detta är ingen isolerad incident utan en del av Indiens vansinniga metroexpansion. Sedan 2014 har Narendra Modis regering slängt ut över 26 miljarder dollar och fyrdubblat nätverket från under 300 km till över 1 000 km fram till 2025. Den dagliga belastningen har också fyrdubblats till över 11 miljoner människor, men dessa storslagna aggregeringar döljer mästerligt den oroande verkligheten att de flesta systemen bara bär en bråkdel av sina projicerade belastningar.

En rapport från Indian Institute of Technology Delhi 2023 visade att belastningen var ett ynkligt 25–35 % av prognoserna, en siffra som knappast har förändrats avsevärt. Andra studier bekräftar denna underpresterande prestation: Observer Research Foundation fann att belastningen var så låg som 2 % av uppskattningarna i Kanpur och 37 % i Chennais första fas. Data från Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) avslöjade en faktisk belastning på 20–50 % i städer som Pune och Nagpur. Delhi, med Indiens bredaste nätverk, är det enda undantaget där användningen något överstiger prognoserna, även om experter noterar att detta delvis beror på att det nu räknar övergångar som separata resor.

Så varför kämpar metrotrafiken i ett land där annan kollektivtrafik är ökänd överbelastad? Experter pekar på en perfekt storm av överdrivet optimistisk planering och praktiska misslyckanden. Ashish Verma från Sustainable Transportation Lab noterar att efterfrågeprognoser är komplexa och ibland överdrivna för att göra projekt ekonomiskt genomförbara. Prognoser förlitar sig ofta på 'erbjuden kapacitet' – som vissa tågfrekvenser eller vagnsnummer – som aldrig materialiseras. I Bengaluru är till exempel rusningstidens frekvens på den mest trafikerade linjen fem minuter eller mer, medan den på en nyare linje sträcker sig till 25 minuter.

Pris är ett annat kritiskt hinder. En enkel resa på Mumbais Aqua Line kostar 10–70 rupier (£0,08–£0,56), medan ett tre månaders obegränsat pass på det lokala pendeltåget är betydligt billigare 590 rupier. Aditya Rane från ITDP påpekar att integrerade resekostnader kan konsumera 20 % av en låginkomsttagares inkomst, långt över den globala riktmärket på 10–15 %. Prisökningar, som den i Bengaluru förra året som ledde till en 13 % minskning av belastningen, visar marknadens priskänslighet.

Dålig nätverksplanering och sista milens anslutning hämmar efterfrågan ytterligare. Nandan Dawda från ORF belyser bristen på matarbussar och höga övergångstider mellan linjer – vid Delhis Hauz Khas-station kan övergången ta 15–20 minuter. 'Institutionell uppdelning' innebär att olika operatörer driver olika linjer och bussnätverk, som ofta arbetar i silos. Lägg till dåliga gångvägar och säkerhetsproblem, särskilt för kvinnor som norra Delhi-boende Chetna Yadav, som fruktar att bli strandsatt på natten, och hindren staplas upp.

Trots dessa systemiska problem förutser experter en gradvis ökning av metronanvändningen, driven av trafik, föroreningar och parkeringskriser som når en brytpunkt i många städer. Men som Rane sammanfattar är en snabb och dramatisk ökning av användningen osannolik utan att få bussintegration, stationstillgång och prisintegration rätt. Annars kan Indien fortsätta bygga metron som är operativt användbara men ständigt underpresterar mot sina ursprungliga, vilt optimistiska prognoser.