An einem kürzlichen Werktagabend leerte sich die südwärts fahrende Aqua-Line-Metro in Mumbai einige Stationen zu früh fast vollständig, sodass ihre Endstation weniger wie ein geschäftiger Bahnhof in einer für Menschenmassen berühmten Stadt und mehr wie ein verlassenes Relikt aus der Sowjetzeit aussah. Diese 33,5 km lange, vollständig unterirdische Linie, die letztes Jahr eröffnet wurde, um Cuffe Parade mit BKC und dem Flughafen zu verbinden, sollte täglich fast 1,5 Millionen Passagiere befördern. In einer schockierenden Wendung beträgt die tatsächliche Fahrgastzahl etwa ein Zehntel davon.

Dies ist kein Einzelfall, sondern ein Merkmal von Indiens rasanter Metro-Expansion. Seit 2014 hat die Regierung von Narendra Modi über 26 Milliarden Dollar ausgegeben und das Netz bis 2025 von unter 300 km auf über 1.000 km vervierfacht. Die tägliche Fahrgastzahl hat sich ebenfalls vervierfacht und liegt bei über 11 Millionen Menschen, aber diese großartigen Gesamtzahlen verdecken meisterhaft die besorgniserregende Realität, dass die meisten Systeme nur einen Bruchteil ihrer prognostizierten Lasten befördern.

Ein Bericht des Indian Institute of Technology Delhi aus dem Jahr 2023 zeigte, dass die Fahrgastzahlen bei mageren 25–35 % der Prognosen lagen, eine Zahl, die sich wahrscheinlich nicht wesentlich geändert hat. Andere Studien bestätigen diese enttäuschende Leistung: Die Observer Research Foundation fand Fahrgastzahlen von nur 2 % der Schätzungen in Kanpur und 37 % in der ersten Phase von Chennai. Daten des Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) zeigten tatsächliche Fahrgastzahlen von 20–50 % in Städten wie Pune und Nagpur. Delhi, mit Indiens größtem Netz, ist die einzige Ausnahme, wo die Nutzung die Prognosen leicht übertrifft, obwohl Experten anmerken, dass dies teilweise daran liegt, dass Umstiege jetzt als separate Fahrten gezählt werden.

Warum also kämpft die Metro in einem Land, in dem andere öffentliche Verkehrsmittel berüchtigt überfüllt sind? Experten verweisen auf einen perfekten Sturm aus überoptimistischer Planung und praktischen Fehlern. Ashish Verma vom Sustainable Transportation Lab stellt fest, dass Nachfrageprognosen komplex sind und manchmal übertrieben werden, um Projekte wirtschaftlich rentabel erscheinen zu lassen. Prognosen stützen sich oft auf 'angebotene Kapazität' – wie bestimmte Zugfrequenzen oder Wagenanzahlen – die nie realisiert werden. In Bengaluru beispielsweise beträgt die Frequenz in der Hauptverkehrszeit auf der meistbefahrenen Linie fünf Minuten oder mehr, während sie auf einer neueren Linie auf 25 Minuten ansteigt.

Erschwinglichkeit ist eine weitere kritische Barriere. Eine einfache Fahrt auf Mumbais Aqua Line kostet 10–70 Rupien (0,08–0,56 £), während ein dreimonatiges unbegrenztes Ticket auf der lokalen Vorortbahn mit 590 Rupien deutlich günstiger ist. Aditya Rane vom ITDP weist darauf hin, dass integrierte Fahrtkosten 20 % des Einkommens eines Geringverdienerarbeiters ausmachen können, weit über dem globalen Benchmark von 10–15 %. Tariferhöhungen, wie die in Bengaluru letztes Jahr, die zu einem Rückgang der Fahrgastzahlen um 13 % führte, zeigen die Preissensibilität des Marktes.

Schlechte Netzplanung und Anbindung der letzten Meile dämpfen die Nachfrage weiter. Nandan Dawda von ORF betont den Mangel an Zubringer-Bussen und hohe Umstiegszeiten zwischen Linien – an der Station Hauz Khas in Delhi kann das Umsteigen 15–20 Minuten dauern. 'Institutionelle Zersplitterung' bedeutet, dass verschiedene Betreiber verschiedene Linien und Busnetze betreiben, oft in Silos arbeitend. Fügt man schlechte Gehwege und Sicherheitsbedenken hinzu, besonders für Frauen wie die Nord-Delhi-Bewohnerin Chetna Yadav, die fürchtet, nachts gestrandet zu sein, türmen sich die Barrieren auf.

Trotz dieser systemischen Probleme prognostizieren Experten ein schrittweises Wachstum der Metro-Nutzung, angetrieben durch Verkehrs-, Umweltverschmutzungs- und Parkplatzprobleme, die in vielen Städten einen Wendepunkt erreichen. Wie Rane jedoch abschließt, ist ein schneller und dramatischer Anstieg der Nutzung unwahrscheinlich, ohne die Busintegration, den Stationszugang und die Tarifintegration richtig hinzubekommen. Andernfalls könnte Indien weiterhin Metros bauen, die betrieblich nützlich sind, aber ständig hinter ihren ursprünglichen, wild optimistischen Prognosen zurückbleiben.