Op een recente doordeweekse avond leegde de zuidwaartse Aqua Lijn metro in Mumbai zich bijna volledig een paar haltes te vroeg, waardoor het eindstation er minder uitzag als een bruisend knooppunt in een stad beroemd om zijn drukte en meer als een desolaat Sovjet-tijdperk relikwie. Deze 33,5 km (20,8 mijl) volledig ondergrondse lijn, vorig jaar geopend om Cuffe Parade met BKC en de luchthaven te verbinden, zou naar verwachting bijna 1,5 miljoen passagiers per dag vervoeren. In een schokkende wending is het werkelijke aantal reizigers ongeveer een tiende daarvan.
Dit is geen geïsoleerd incident maar een kenmerk van India's razendsnelle metro-uitbreiding. Sinds 2014 heeft de regering-Narendra Modi ruim $26 miljard uitgegeven, waardoor het netwerk verviervoudigde van minder dan 300 km naar meer dan 1.000 km in 2025. Het dagelijkse aantal reizigers is ook verviervoudigd tot meer dan 11 miljoen mensen, maar deze grandioze totalen verhullen op meesterlijke wijze de zorgwekkende realiteit dat de meeste systemen slechts een fractie van hun verwachte capaciteit vervoeren.
Een rapport uit 2023 van het Indian Institute of Technology Delhi toonde aan dat het aantal reizigers schamele 25-35% van de projecties bedroeg, een cijfer dat waarschijnlijk niet significant is veranderd. Andere studies bevestigen deze teleurstellende prestatie: de Observer Research Foundation vond het aantal reizigers zo laag als 2% van de schattingen in Kanpur en 37% in de eerste fase van Chennai. Gegevens van het Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) onthulden een werkelijke bezetting van 20-50% in steden als Pune en Nagpur. Delhi, met India's grootste netwerk, is de enige uitzondering waar het gebruik de projecties iets overtreft, hoewel experts opmerken dat dit deels komt doordat overstappen nu als aparte ritten worden geteld.
Dus waarom worstelt metrovervoer in een land waar ander openbaar vervoer berucht overvol is? Experts wijzen op een perfecte storm van te optimistische planning en praktische mislukkingen. Ashish Verma van het Sustainable Transportation Lab merkt op dat vraagprognoses complex zijn en soms overdreven worden om projecten economisch haalbaar te laten lijken. Voorspellingen zijn vaak gebaseerd op 'aangeboden capaciteit' - zoals bepaalde treinfrequenties of aantal rijtuigen - die nooit worden gerealiseerd. In Bengaluru is bijvoorbeeld de frequentie tijdens de spits op de drukste lijn vijf minuten of meer, terwijl op een nieuwere lijn dit oploopt tot 25 minuten.
Betaalbaarheid is een andere kritieke barrière. Een enkele rit op Mumbai's Aqua Lijn kost 10-70 roepies (£0,08-£0,56), terwijl een drie maanden onbeperkt abonnement op de lokale voorstads-spoorlijn aanzienlijk goedkoper is: 590 roepies. Aditya Rane van ITDP wijst erop dat geïntegreerde reiskosten 20% van het inkomen van een laagbetaalde werknemer kunnen opslokken, ruim boven de wereldwijde norm van 10-15%. Tariefverhogingen, zoals die vorig jaar in Bengaluru die leidde tot een daling van 13% in het aantal reizigers, tonen de prijsgevoeligheid van de markt.
Slechte netwerkplanning en last-mile connectiviteit onderdrukken de vraag verder. Nandan Dawda van ORF benadrukt het gebrek aan feederbussen en hoge overstaptijden tussen lijnen - bij het station Hauz Khas in Delhi kan overstappen 15-20 minuten duren. 'Institutionele desintegratie' betekent dat verschillende operators verschillende lijnen en busnetwerken runnen, vaak in silo's werkend. Voeg daarbij slechte voetpaden en veiligheidszorgen, vooral voor vrouwen zoals de inwoonster van Noord-Delhi Chetna Yadav, die bang is 's nachts gestrand te raken, en de barrières stapelen zich op.
Ondanks deze systemische problemen voorzien experts een geleidelijke groei in metrogebruik, gedreven door verkeer, vervuiling en parkeercrises die een kantelpunt bereiken in veel steden. Echter, zoals Rane concludeert, is een snelle en dramatische toename in adoptie onwaarschijnlijk zonder busintegratie, toegankelijkheid van stations en tariefintegratie goed te krijgen. Anders blijft India mogelijk metro's bouwen die operationeel nuttig zijn, maar voortdurend onderpresteren ten opzichte van hun oorspronkelijke, wild optimistische projecties.