हाल ही के एक सप्ताह के दिन शाम को, मुंबई की दक्षिण दिशा में जाने वाली एक्वा लाइन मेट्रो कुछ स्टेशन पहले ही लगभग खाली हो गई, जिससे इसका अंतिम स्टेशन भीड़-भाड़ वाले शहर के व्यस्त टर्मिनल की बजाय एक उजाड़ सोवियत-युगीन अवशेष जैसा दिखने लगा। यह 33.5 किमी (20.8 मील) की पूरी तरह से भूमिगत लाइन, जो पिछले साल कफ परेड को बीकेसी और हवाई अड्डे से जोड़ने के लिए खोली गई थी, से प्रतिदिन लगभग 15 लाख यात्रियों के यात्रा करने का अनुमान था। एक चौंकाने वाले मोड़ में, वास्तविक यात्री संख्या इसका लगभग दसवां हिस्सा है।

यह कोई अलग-थलग घटना नहीं बल्कि भारत के तेज रफ्तार मेट्रो विस्तार की एक विशेषता है। 2014 से, नरेंद्र मोदी सरकार ने 26 अरब डॉलर से अधिक खर्च करके नेटवर्क को 300 किमी से कम से बढ़ाकर 2025 तक 1,000 किमी से अधिक कर दिया है, यानी चार गुना। दैनिक यात्री संख्या भी 11 मिलियन से अधिक लोगों तक चौगुनी हो गई है, लेकिन ये भव्य कुल आंकड़े चिंताजनक वास्तविकता को कुशलतापूर्वक छिपा रहे हैं कि अधिकांश प्रणालियाँ अपने अनुमानित भार का मात्र एक अंश ही वहन कर रही हैं।

2023 की इंडियन इंस्टीट्यूट ऑफ टेक्नोलॉजी दिल्ली की एक रिपोर्ट ने दिखाया कि यात्री संख्या अनुमानों का मात्र 25-35% है, एक ऐसा आंकड़ा जिसमें महत्वपूर्ण बदलाव होने की संभावना नहीं है। अन्य अध्ययन भी इस निराशाजनक प्रदर्शन की पुष्टि करते हैं: ऑब्जर्वर रिसर्च फाउंडेशन ने कानपुर में अनुमानों का मात्र 2% और चेन्नई के पहले चरण में 37% यात्री संख्या पाई। इंस्टीट्यूट फॉर ट्रांसपोर्टेशन एंड डेवलपमेंट पॉलिसी (आईटीडीपी) के आंकड़ों ने पुणे और नागपुर जैसे शहरों में 20-50% की वास्तविक यात्री संख्या का खुलासा किया। दिल्ली, जिसके पास भारत का सबसे व्यापक नेटवर्क है, एकमात्र अपवाद है जहाँ उपयोग अनुमानों से थोड़ा अधिक है, हालाँकि विशेषज्ञ ध्यान देते हैं कि यह आंशिक रूप से इसलिए है क्योंकि अब यह इंटरचेंजों को अलग-अलग यात्राओं के रूप में गिनता है।

तो एक ऐसे देश में मेट्रो यात्रा संघर्ष क्यों कर रही है जहाँ अन्य सार्वजनिक परिवहन कुख्यात रूप से भीड़भाड़ वाला है? विशेषज्ञ अत्यधिक आशावादी योजना और व्यावहारिक विफलताओं के एक आदर्श तूफान की ओर इशारा करते हैं। सस्टेनेबल ट्रांसपोर्टेशन लैब के आशीष वर्मा नोट करते हैं कि मांग के अनुमान जटिल होते हैं और कभी-कभी परियोजनाओं को आर्थिक रूप से व्यवहार्य दिखाने के लिए अतिरंजित किए जाते हैं। पूर्वानुमान अक्सर 'ऑफर की गई क्षमता' पर निर्भर करते हैं - जैसे कुछ ट्रेन आवृत्तियाँ या कोच संख्या - जो कभी सामने नहीं आतीं। उदाहरण के लिए, बेंगलुरु में, सबसे व्यस्त लाइन पर चरम घंटे की आवृत्ति पाँच मिनट या अधिक है, जबकि एक नई लाइन पर, यह 25 मिनट तक फैल जाती है।

सामर्थ्य एक और महत्वपूर्ण बाधा है। मुंबई की एक्वा लाइन पर एकल यात्रा की लागत 10-70 रुपये (£0.08- £0.56) है, जबकि स्थानीय उपनगरीय रेलवे पर तीन महीने की असीमित पास काफी सस्ती 590 रुपये है। आईटीडीपी के आदित्य राणे बताते हैं कि एकीकृत यात्रा लागत एक निम्न-आय वाले कर्मचारी की आय का 20% तक खपत कर सकती है, जो वैश्विक बेंचमार्क 10-15% से काफी ऊपर है। किराया वृद्धि, जैसे कि पिछले साल बेंगलुरु में हुई जिससे 13% यात्री संख्या में गिरावट आई, बाजार की मूल्य संवेदनशीलता को प्रदर्शित करती है।

खराब नेटवर्क योजना और अंतिम-मील कनेक्टिविटी मांग को और दबा देती है। ओआरएफ के नंदन दवड़ा फीडर बसों की कमी और लाइनों के बीच उच्च पारगमन समय पर प्रकाश डालते हैं - दिल्ली के हौज खास स्टेशन पर, स्थानांतरण में 15-20 मिनट लग सकते हैं। 'संस्थागत विघटन' का मतलब है कि विभिन्न ऑपरेटर विभिन्न लाइनें और बस नेटवर्क चलाते हैं, अक्सर अलग-थलग काम करते हैं। इसमें खराब फुटपाथ और सुरक्षा चिंताएँ जोड़ें, विशेष रूप से उत्तर दिल्ली की निवासी चेतना यादव जैसी महिलाओं के लिए, जो रात में फंसने से डरती हैं, और बाधाएँ बढ़ती जाती हैं।

इन प्रणालीगत मुद्दों के बावजूद, विशेषज्ञ मेट्रो उपयोग में वृद्धिशील वृद्धि की आशा करते हैं, जो कई शहरों में ट्रैफिक, प्रदूषण और पार्किंग संकट के टिपिंग पॉइंट तक पहुँचने से प्रेरित है। हालाँकि, जैसा कि राणे निष्कर्ष निकालते हैं, बस एकीकरण, स्टेशन पहुँच और किराया एकीकरण को सही किए बिना अपनाने में तेज और नाटकीय वृद्धि की संभावना नहीं है। अन्यथा, भारत ऐसे मेट्रो बनाना जारी रख सकता है जो परिचालन रूप से उपयोगी हों लेकिन अपने मूल, अत्यधिक आशावादी अनुमानों के मुकाबले सदैव कम प्रदर्शन करें।