최근 어느 평일 저녁, 뭄바이 남행 아쿠아 라인 지하철은 몇 정거장 일찍 거의 비워져, 혼잡한 도시로 유명한 곳의 번화한 터미널보다는 오히려 황량한 소련 시대 유물처럼 보이는 최종 역을 남겼다. 작년에 커프 패레이드에서 BKC와 공항을 연결하기 위해 개통된 이 33.5km(20.8마일) 완전 지하 노선은 하루에 거의 150만 명의 승객을 수송할 것으로 예측되었다. 충격적인 반전으로, 실제 승객 수는 그 예측의 약 10분의 1에 불과하다.
이는 고립된 사건이 아니라 인도의 급속한 지하철 확장의 특징이다. 2014년 이후, 나렌드라 모디 정부는 260억 달러 이상을 쏟아부어 네트워크를 300km 미만에서 2025년까지 1,000km 이상으로 네 배로 성장시켰다. 일일 승객 수도 1,100만 명 이상으로 네 배가 되었지만, 이러한 거대한 총계는 대부분의 시스템이 예측된 수송량의 일부만을 수송하고 있다는 우려스러운 현실을 교묘히 감추고 있다.
2023년 인도 공과대학교 델리 보고서는 승객 수가 예측의 불과 25-35%에 불과하다는 것을 보여주었으며, 이 수치는 크게 변하지 않았을 가능성이 높다. 다른 연구들도 이 실망스러운 성과를 뒷받침한다: 옵서버 리서치 파운데이션은 칸푸르에서는 예측의 2%에 불과하고 첸나이의 첫 번째 단계에서는 37%에 불과한 승객 수를 발견했다. 교통 및 개발 정책 연구소(ITDP)의 데이터는 푸네와 나그푸르와 같은 도시에서 실제 승객 수가 20-50%임을 드러냈다. 인도에서 가장 넓은 네트워크를 가진 델리는 사용량이 예측을 약간 초과하는 유일한 예외이지만, 전문가들은 이제 환승을 별도의 여정으로 계산하기 때문이라고 지적한다.
그렇다면 다른 대중교통이 악명 높게 혼잡한 나라에서 지하철 여행이 어려움을 겪는 이유는 무엇일까? 전문가들은 지나치게 낙관적인 계획과 실제적인 실패의 완벽한 폭풍을 지적한다. 지속 가능한 교통 연구소의 아시시 베르마는 수요 예측이 복잡하고 때로는 프로젝트가 경제적으로 실행 가능해 보이도록 과장된다고 지적한다. 예측은 종종 실현되지 않는 '제공된 용량' - 특정 열차 빈도나 객차 수와 같은 것에 의존한다. 예를 들어, 벵갈루루에서 가장 혼잡한 노선의 피크 시간 빈도는 5분 이상인 반면, 새로운 노선에서는 25분까지 늘어난다.
가격 부담은 또 다른 중요한 장벽이다. 뭄바이 아쿠아 라인의 단일 여정 비용은 10-70루피(0.08-0.56파운드)인 반면, 지역 근교 철도의 3개월 무제한 패스는 훨씬 저렴한 590루피이다. ITDP의 아디티야 라네는 통합 여정 비용이 저소득 근로자 소득의 20%를 소비할 수 있으며, 이는 10-15%의 글로벌 벤치마크를 훨씬 초과한다고 지적한다. 작년 벵갈루루에서 승객 수가 13% 감소한 것과 같은 요금 인상은 시장의 가격 민감성을 보여준다.
불량한 네트워크 계획과 라스트 마일 연결성은 수요를 더욱 억제한다. ORF의 난단 다우다는 피더 버스의 부족과 노선 간 높은 환승 시간을 강조한다 - 델리의 하우즈 카스 역에서 환승은 15-20분이 걸릴 수 있다. '제도적 분산'은 다양한 노선과 버스 네트워크를 운영하는 다른 운영자들이 종종 각자 독립적으로 일한다는 것을 의미한다. 특히 북델리 거주자 체트나 야다브와 같은 여성들이 밤에 고립될 것을 두려워하는 불량한 보행로와 안전 문제를 더하면 장벽이 쌓인다.
이러한 체계적인 문제에도 불구하고, 전문가들은 많은 도시에서 교통, 오염, 주차 위기가 임계점에 도달함에 따라 지하철 사용이 점진적으로 증가할 것으로 예상한다. 그러나 라네가 결론지듯이, 버스 통합, 역 접근성, 요금 통합을 제대로 하지 않고는 채택이 빠르고 극적으로 증가할 가능성은 낮다. 그렇지 않으면 인도는 운영적으로는 유용하지만 원래의 지나치게 낙관적인 예측에 비해 영원히 저조한 성과를 내는 지하철을 계속 건설할 수 있다.