Într-o seară recentă de lucru, metroul Aqua Line din Mumbai, care merge spre sud, s-a aproape golit cu câteva stații mai devreme, lăsând stația sa finală să arate mai puțin ca un terminal aglomerat într-un oraș faimos pentru mulțimi și mai mult ca o relicvă pustie din epoca sovietică. Această linie complet subterană de 33,5 km (20,8 mile), deschisă anul trecut pentru a conecta Cuffe Parade cu BKC și aeroportul, era proiectată să transporte aproape 1,5 milioane de pasageri zilnic. Într-o întorsătură șocantă, numărul real de călători este cam o zecime din acesta.

Acesta nu este un incident izolat, ci o caracteristică a expansiunii metroului din India cu viteză mare. Din 2014, guvernul Narendra Modi a cheltuit peste 26 de miliarde de dolari, extinzând rețeaua de patru ori, de la sub 300 km la peste 1.000 km până în 2025. Numărul zilnic de călători s-a și el cvadruplat la peste 11 milioane de oameni, dar aceste agregate grandioase ascund cu măiestrie realitatea îngrijorătoare că majoritatea sistemelor transportă o simplă fracțiune din încărcările lor proiectate.

Un raport din 2023 al Institutului Indian de Tehnologie Delhi a arătat că numărul de călători este un modest 25-35% din proiecții, o cifră care probabil nu s-a schimbat semnificativ. Alte studii coroborează această performanță dezamăgitoare: Fundația Observer Research a găsit numărul de călători la fel de scăzut ca 2% din estimări în Kanpur și 37% în prima fază din Chennai. Datele de la Institutul pentru Politica de Dezvoltare a Transportului (ITDP) au dezvăluit un număr real de călători de 20-50% în orașe precum Pune și Nagpur. Delhi, cu cea mai largă rețea din India, este singura excepție unde utilizarea depășește ușor proiecțiile, deși experții notează că acest lucru se datorează parțial faptului că acum numără interschimburile ca călătorii separate.

Deci, de ce se luptă călătoriile cu metroul într-o țară unde alte mijloace de transport public sunt faimos supraaglomerate? Experții indică o furtună perfectă de planificare excesiv de optimistă și eșecuri practice. Ashish Verma de la Laboratorul de Transport Sustenabil notează că proiecțiile de cerere sunt complexe și uneori exagerate pentru a face proiectele să pară viabile economic. Prognozele se bazează adesea pe 'capacitatea oferită' - cum ar fi anumite frecvențe de tren sau numere de vagoane - care nu se materializează niciodată. În Bengaluru, de exemplu, frecvența în orele de vârf pe cea mai aglomerată linie este de cinci minute sau mai mult, în timp ce pe o linie mai nouă, se întinde la 25 de minute.

Accesibilitatea financiară este o altă barieră critică. O singură călătorie pe Aqua Line din Mumbai costă 10-70 de rupii (£0,08- £0,56), în timp ce un abonament nelimitat de trei luni pe calea ferată suburbană locală este semnificativ mai ieftin, 590 de rupii. Aditya Rane de la ITDP subliniază că costurile integrate ale călătoriei pot consuma 20% din venitul unui muncitor cu venituri mici, mult peste standardul global de 10-15%. Creșterile tarifelor, cum a fost cea din Bengaluru anul trecut care a dus la o scădere de 13% a numărului de călători, demonstrează sensibilitatea pieței la preț.

Planificarea slabă a rețelei și conectivitatea de ultimul kilometru suprimă și mai mult cererea. Nandan Dawda de la ORF evidențiază lipsa autobuzelor de alimentare și timpii mari de tranzit între linii - la stația Hauz Khas din Delhi, transferul poate dura 15-20 de minute. 'Dezagregarea instituțională' înseamnă că diferiți operatori gestionează diverse linii și rețele de autobuze, lucrând adesea în silozuri. Adăugați trotuare proaste și probleme de siguranță, în special pentru femei ca rezidenta din nordul Delhi Chetna Yadav, care se teme să nu rămână blocată noaptea, și barierele se adună.

În ciuda acestor probleme sistematice, experții prevăd o creștere incrementală a utilizării metroului, determinată de trafic, poluare și crizele de parcare care ating un punct critic în multe orașe. Cu toate acestea, așa cum concluzionează Rane, o creștere rapidă și dramatică a adoptării este puțin probabilă fără a rezolva integrarea autobuzelor, accesul la stații și integrarea tarifelor. Altfel, India ar putea continua să construiască metrouri care sunt util din punct de vedere operațional dar subperformând în mod perpetuu față de proiecțiile lor originale, excesiv de optimiste.