Un soir de semaine récent, le métro Aqua Line en direction du sud à Mumbai s'est presque vidé quelques arrêts avant la fin, laissant sa station terminale ressembler moins à un nœud bouillonnant dans une ville réputée pour ses foules et plus à une relique désolée de l'ère soviétique. Cette ligne entièrement souterraine de 33,5 km (20,8 miles), ouverte l'année dernière pour relier Cuffe Parade à BKC et à l'aéroport, devait transporter près de 1,5 million de passagers par jour. Dans un rebondissement choquant, la fréquentation réelle est d'environ un dixième de ce chiffre.
Ce n'est pas un incident isolé mais une caractéristique de l'expansion effrénée du métro en Inde. Depuis 2014, le gouvernement de Narendra Modi a dépensé plus de 26 milliards de dollars, quadruplant le réseau de moins de 300 km à plus de 1 000 km d'ici 2025. La fréquentation quotidienne a également quadruplé pour dépasser 11 millions de personnes, mais ces grands agrégats masquent habilement la réalité inquiétante que la plupart des systèmes ne transportent qu'une fraction de leur charge prévue.
Un rapport de 2023 de l'Institut indien de technologie de Delhi a montré une fréquentation misérable de 25 à 35 % des projections, un chiffre qui n'a probablement pas beaucoup changé. D'autres études corroborent cette performance décevante : l'Observer Research Foundation a trouvé une fréquentation aussi basse que 2 % des estimations à Kanpur et 37 % dans la première phase de Chennai. Les données de l'Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) ont révélé une fréquentation réelle de 20 à 50 % dans des villes comme Pune et Nagpur. Delhi, avec le réseau le plus étendu d'Inde, est la seule exception où l'utilisation dépasse légèrement les projections, bien que les experts notent que c'est en partie parce qu'elle compte désormais les correspondances comme des trajets séparés.
Alors pourquoi le métro peine-t-il dans un pays où les autres transports publics sont tristement célèbres pour être surpeuplés ? Les experts pointent une tempête parfaite de planification trop optimiste et d'échecs pratiques. Ashish Verma du Sustainable Transportation Lab note que les projections de demande sont complexes et parfois exagérées pour rendre les projets économiquement viables. Les prévisions reposent souvent sur une 'capacité offerte' - comme certaines fréquences de trains ou nombres de voitures - qui ne se matérialise jamais. À Bengaluru, par exemple, la fréquence aux heures de pointe sur la ligne la plus fréquentée est de cinq minutes ou plus, tandis que sur une ligne plus récente, elle s'étire à 25 minutes.
L'accessibilité financière est un autre obstacle critique. Un trajet simple sur l'Aqua Line de Mumbai coûte 10 à 70 roupies (0,08 à 0,56 £), tandis qu'un pass illimité de trois mois sur le chemin de fer de banlieue local est nettement moins cher à 590 roupies. Aditya Rane de l'ITDP souligne que les coûts intégrés d'un trajet peuvent consommer 20 % du revenu d'un travailleur à faible revenu, bien au-dessus de la référence mondiale de 10 à 15 %. Les hausses de tarifs, comme celle de Bengaluru l'année dernière qui a entraîné une baisse de 13 % de la fréquentation, démontrent la sensibilité du marché aux prix.
Une mauvaise planification du réseau et une connectivité du dernier kilomètre suppriment davantage la demande. Nandan Dawda de l'ORF souligne le manque de bus de rabattement et les temps de transit élevés entre les lignes - à la station Hauz Khas de Delhi, une correspondance peut prendre 15 à 20 minutes. La 'désagrégation institutionnelle' signifie que différents opérateurs gèrent diverses lignes et réseaux de bus, travaillant souvent en silos. Ajoutez à cela des trottoirs médiocres et des préoccupations de sécurité, surtout pour les femmes comme Chetna Yadav, résidente du nord de Delhi, qui craint d'être bloquée la nuit, et les obstacles s'accumulent.
Malgré ces problèmes systémiques, les experts prévoient une croissance progressive de l'utilisation du métro, poussée par le trafic, la pollution et les crises de stationnement atteignant un point de basculement dans de nombreuses villes. Cependant, comme le conclut Rane, une augmentation rapide et spectaculaire de l'adoption est improbable sans une bonne intégration des bus, un accès aux stations et une intégration tarifaire. Sinon, l'Inde pourrait continuer à construire des métros utiles sur le plan opérationnel mais perpétuellement en deçà de leurs projections originales, follement optimistes.