Geçenlerde bir hafta içi akşamı, Mumbai'deki güneye giden Aqua Hattı metrosu birkaç durak erken neredeyse tamamen boşaldı ve son istasyonunu, kalabalıklarıyla ünlü bir şehirdeki hareketli bir terminalden ziyade, ıssız bir Sovyet dönemi kalıntısı gibi gösterdi. Geçen yıl Cuffe Parade'i BKC ve havalimanına bağlamak için açılan bu 33,5 km (20,8 mil) tamamen yeraltı hattının günde yaklaşık 1,5 milyon yolcu taşıması bekleniyordu. Şok edici bir dönüşle, gerçek yolcu sayısı bunun onda biri kadar.

Bu izole bir olay değil, Hindistan'ın hızlı metro genişlemesinin bir özelliği. 2014'ten beri Narendra Modi hükümeti 26 milyar doların üzerinde para harcayarak ağı dört katına çıkardı ve 2025'e kadar 300 km'nin altından 1.000 km'nin üzerine çıkardı. Günlük yolcu sayısı da 11 milyonun üzerine çıkarak dört katına çıktı, ancak bu görkemli toplamlar ustaca, çoğu sistemin tahmin edilen yüklerinin sadece küçük bir kısmını taşıdığı endişe verici gerçeği gizliyor.

2023 Hindistan Teknoloji Enstitüsü Delhi raporu, yolcu sayısının tahminlerin sadece %25-35'i kadar olduğunu gösterdi; bu rakamın önemli ölçüde değişmesi pek olası değil. Diğer çalışmalar da bu hayal kırıklığı yaratan performansı doğruluyor: Observer Research Foundation, Kanpur'da tahminlerin %2'si kadar düşük ve Chennai'nin ilk aşamasında %37 yolcu sayısı buldu. Ulaşım ve Kalkınma Politikası Enstitüsü'nden (ITDP) veriler, Pune ve Nagpur gibi şehirlerde gerçek yolcu sayısının %20-50 olduğunu ortaya koydu. Hindistan'ın en geniş ağına sahip Delhi, kullanımın tahminleri biraz aştığı tek istisna, ancak uzmanlar bunun kısmen artık aktarmaları ayrı yolculuklar olarak saymasından kaynaklandığını belirtiyor.

Peki, diğer toplu taşımanın ünlü şekilde aşırı kalabalık olduğu bir ülkede metro seyahati neden zorlanıyor? Uzmanlar, aşırı iyimser planlama ve pratik başarısızlıkların mükemmel fırtınasına işaret ediyor. Sürdürülebilir Ulaşım Laboratuvarı'ndan Ashish Verma, talep tahminlerinin karmaşık olduğunu ve bazen projeleri ekonomik olarak uygulanabilir göstermek için abartıldığını belirtiyor. Tahminler genellikle asla gerçekleşmeyen 'sunulan kapasite'ye - belirli tren sıklıkları veya vagon sayıları gibi - dayanıyor. Örneğin Bengaluru'da en yoğun hatta pik saat sıklığı beş dakika veya daha fazla, yeni bir hatta ise 25 dakikaya kadar çıkıyor.

Uygun fiyatlılık bir diğer kritik engel. Mumbai'nin Aqua Hattı'nda tek bir yolculuk 10-70 rupiye (£0,08- £0,56) mal olurken, yerel banliyö demiryolunda üç aylık sınırsız bilet önemli ölçüde daha ucuz olan 590 rupi. ITDP'den Aditya Rane, entegre yolculuk maliyetlerinin düşük gelirli bir işçinin gelirinin %20'sini tüketebileceğini, bunun küresel kıyaslama olan %10-15'in çok üzerinde olduğunu belirtiyor. Bengaluru'da geçen yıl yolcu sayısında %13 düşüşe yol açan tarife artışları gibi, piyasanın fiyat hassasiyetini gösteriyor.

Zayıf ağ planlaması ve son kilometre bağlantısı talebi daha da bastırıyor. ORF'den Nandan Dawda, besleyici otobüs eksikliğini ve hatlar arasındaki yüksek geçiş sürelerini vurguluyor - Delhi'nin Hauz Khas istasyonunda aktarma 15-20 dakika sürebiliyor. 'Kurumsal ayrışma', farklı operatörlerin çeşitli hatları ve otobüs ağlarını işlettiği, genellikle kendi içlerinde çalıştıkları anlamına geliyor. Buna kötü yürüyüş yolları ve özellikle kuzey Delhi sakini Chetna Yadav gibi geceleri mahsur kalmaktan korkan kadınlar için güvenlik endişelerini ekleyin ve engeller birikiyor.

Bu sistematik sorunlara rağmen, uzmanlar birçok şehirde trafik, kirlilik ve park krizlerinin dönüm noktasına ulaşmasıyla metro kullanımında artış öngörüyor. Ancak Rane'in sonuçlandırdığı gibi, otobüs entegrasyonu, istasyon erişimi ve tarife entegrasyonunu doğru yapmadan hızlı ve dramatik bir benimseme artışı pek olası değil. Aksi takdirde, Hindistan operasyonel olarak faydalı ancak orijinal, aşırı iyimser tahminlerine karşı sürekli olarak düşük performans gösteren metrolar inşa etmeye devam edebilir.