En una tarde reciente de día laborable, el metro Línea Aqua con dirección sur en Mumbai casi se vació unas paradas antes, dejando su estación final luciendo menos como un terminal bullicioso en una ciudad famosa por sus multitudes y más como una reliquia desolada de la era soviética. Esta línea completamente subterránea de 33.5 km (20.8 millas), inaugurada el año pasado para conectar Cuffe Parade con BKC y el aeropuerto, se proyectó que transportaría casi 1.5 millones de pasajeros diarios. En un giro impactante, la afluencia real es aproximadamente una décima parte de eso.

Esto no es un incidente aislado sino una característica de la expansión meteórica del metro en India. Desde 2014, el gobierno de Narendra Modi ha derrochado más de $26 mil millones, cuadruplicando la red de menos de 300 km a más de 1,000 km para 2025. La afluencia diaria también se ha cuadruplicado a más de 11 millones de personas, pero estos grandiosos agregados ocultan magistralmente la preocupante realidad de que la mayoría de los sistemas transportan una mera fracción de sus cargas proyectadas.

Un informe de 2023 del Instituto Indio de Tecnología de Delhi mostró una afluencia de un mísero 25-35% de las proyecciones, una cifra que probablemente no ha cambiado significativamente. Otros estudios corroboran este desempeño decepcionante: la Fundación de Investigación Observadora encontró afluencias tan bajas como el 2% de las estimaciones en Kanpur y 37% en la primera fase de Chennai. Datos del Instituto para la Política de Desarrollo del Transporte (ITDP) revelaron afluencias reales del 20-50% en ciudades como Pune y Nagpur. Delhi, con la red más amplia de India, es la única excepción donde el uso supera ligeramente las proyecciones, aunque los expertos señalan que esto se debe en parte a que ahora cuenta los trasbordos como viajes separados.

Entonces, ¿por qué el viaje en metro lucha en un país donde otros transportes públicos son famosamente abarrotados? Los expertos señalan una tormenta perfecta de planificación excesivamente optimista y fallas prácticas. Ashish Verma del Laboratorio de Transporte Sostenible señala que las proyecciones de demanda son complejas y a veces exageradas para que los proyectos parezcan económicamente viables. Los pronósticos a menudo dependen de la 'capacidad ofrecida' - como ciertas frecuencias de trenes o números de vagones - que nunca se materializan. En Bengaluru, por ejemplo, la frecuencia en hora pico en la línea más concurrida es de cinco minutos o más, mientras que en una línea más nueva, se extiende a 25 minutos.

La asequibilidad es otra barrera crítica. Un solo viaje en la Línea Aqua de Mumbai cuesta 10-70 rupias (£0.08- £0.56), mientras que un pase ilimitado de tres meses en el ferrocarril suburbano local es significativamente más barato a 590 rupias. Aditya Rane del ITDP señala que los costos integrados de viaje pueden consumir el 20% de los ingresos de un trabajador de bajos ingresos, muy por encima del punto de referencia global del 10-15%. Los aumentos de tarifas, como el de Bengaluru el año pasado que llevó a una caída del 13% en la afluencia, demuestran la sensibilidad al precio del mercado.

La mala planificación de la red y la conectividad de última milla suprimen aún más la demanda. Nandan Dawda de ORF destaca la falta de autobuses alimentadores y los altos tiempos de tránsito entre líneas - en la estación Hauz Khas de Delhi, el trasbordo puede tomar 15-20 minutos. La 'desagregación institucional' significa que diferentes operadores gestionan varias líneas y redes de autobuses, a menudo trabajando en silos. Añade pasos peatonales deficientes y preocupaciones de seguridad, especialmente para mujeres como Chetna Yadav, residente del norte de Delhi, que teme quedar varada por la noche, y las barreras se acumulan.

A pesar de estos problemas sistémicos, los expertos prevén un crecimiento incremental en el uso del metro, impulsado por el tráfico, la contaminación y las crisis de estacionamiento que alcanzan un punto de inflexión en muchas ciudades. Sin embargo, como concluye Rane, es poco probable un aumento rápido y dramático en la adopción sin acertar en la integración de autobuses, el acceso a las estaciones y la integración de tarifas. De lo contrario, India puede continuar construyendo metros que son operativamente útiles pero que perpetúan un desempeño inferior a sus proyecciones originales, salvajemente optimistas.