W pewien niedawny wieczór powszedni południowy odcinek metra Aqua Line w Mumbaju niemal całkowicie opustoszał kilka przystanków przed końcem, sprawiając, że jego stacja końcowa przypominała bardziej opuszczoną relikwię z czasów radzieckich niż tętniący życiem terminal w mieście słynącym z tłumów. Ta 33,5-kilometrowa (20,8 mil) w pełni podziemna linia, otwarta w zeszłym roku, by połączyć Cuffe Parade z BKC i lotniskiem, miała przewozić prawie 1,5 miliona pasażerów dziennie. W szokującym zwrocie akcji rzeczywista frekwencja wynosi około jednej dziesiątej tej liczby.

To nie odosobniony incydent, lecz cecha charakterystyczna indiańskiej ekspansji metra, która przebiega w zawrotnym tempie. Od 2014 roku rząd Narendry Modiego wyłożył ponad 26 mld dolarów, zwiększając sieć czterokrotnie – z niecałych 300 km do ponad 1000 km do 2025 roku. Dzienna liczba pasażerów również wzrosła czterokrotnie, do ponad 11 milionów osób, ale te wspaniałe sumy znakomicie maskują niepokojącą rzeczywistość: większość systemów przewozi zaledwie ułamek przewidywanych obciążeń.

Raport Indyjskiego Instytutu Technologicznego w Delhi z 2023 roku wykazał, że frekwencja wynosi mizernie 25–35% prognoz, a liczba ta raczej nie uległa znaczącej zmianie. Inne badania potwierdzają to rozczarowujące osiągnięcie: Observer Research Foundation stwierdził, że frekwencja wynosi zaledwie 2% szacunków w Kanpur i 37% w pierwszej fazie w Ćennaju. Dane z Instytutu Polityki Rozwoju Transportu (ITDP) ujawniły rzeczywistą frekwencję na poziomie 20–50% w miastach takich jak Pune i Nagpur. Delhi, z najszerszą siecią w Indiach, jest jedynym wyjątkiem, gdzie wykorzystanie nieznacznie przekracza prognozy, choć eksperci zauważają, że częściowo wynika to z faktu, że teraz liczy się przesiadki jako osobne podróże.

Dlaczego więc podróż metrem boryka się z problemami w kraju, gdzie inne środki transportu publicznego są notorycznie przepełnione? Eksperci wskazują na idealną burzę zbyt optymistycznego planowania i praktycznych porażek. Ashish Verma z Laboratorium Zrównoważonego Transportu zauważa, że prognozy popytu są złożone i czasami wyolbrzymiane, aby projekty wydawały się opłacalne ekonomicznie. Prognozy często opierają się na „oferowanej przepustowości” – jak określona częstotliwość pociągów czy liczba wagonów – która nigdy nie materializuje się. W Bengalurze na przykład częstotliwość w godzinach szczytu na najbardziej ruchliwej linii wynosi pięć minut lub więcej, podczas gdy na nowszej linii rozciąga się do 25 minut.

Przystępność cenowa to kolejna kluczowa bariera. Pojedyncza podróż metrem Aqua Line w Mumbaju kosztuje 10–70 rupii (0,08–0,56 funta), podczas gdy trzymiesięczny bilet bez ograniczeń na lokalnej kolei podmiejskiej jest znacznie tańszy i kosztuje 590 rupii. Aditya Rane z ITDP wskazuje, że zintegrowane koszty podróży mogą pochłonąć 20% dochodu pracownika o niskich zarobkach, znacznie powyżej globalnego benchmarku wynoszącego 10–15%. Podwyżki cen biletów, jak ta w Bengalurze w zeszłym roku, która doprowadziła do 13% spadku frekwencji, pokazują wrażliwość rynku na ceny.

Słabe planowanie sieci i łączność „ostatniej mili” dodatkowo tłumią popyt. Nandan Dawda z ORF podkreśla brak autobusów dowożących i długi czas przejazdu między liniami – na stacji Hauz Khas w Delhi przesiadka może zająć 15–20 minut. „Rozdrobnienie instytucjonalne” oznacza, że różni operatorzy prowadzą różne linie i sieci autobusowe, często działając w izolacji. Dodajmy do tego słabe chodniki i obawy o bezpieczeństwo, zwłaszcza dla kobiet, takich jak mieszkanka północnego Delhi Chetna Yadav, która obawia się pozostania na noc uwięzionej, a bariery się piętrzą.

Pomimo tych systemowych problemów eksperci przewidują stopniowy wzrost wykorzystania metra, napędzany przez korki, zanieczyszczenia i kryzysy parkingowe, które w wielu miastach osiągają punkt krytyczny. Jednak, jak podsumowuje Rane, szybki i dramatyczny wzrost adopcji jest mało prawdopodobny bez właściwej integracji autobusów, dostępu do stacji i integracji taryf. W przeciwnym razie Indie mogą nadal budować metro, które jest użyteczne operacyjnie, ale stale osiąga wyniki poniżej swoich pierwotnych, niezwykle optymistycznych prognoz.