В недавний будний вечер южный поезд линии «Аква» в Мумбаи почти опустел за несколько остановок до конца, оставив свою конечную станцию похожей не на оживлённый терминал в городе, славящемся толпами, а скорее на заброшенный реликт советской эпохи. Эта полностью подземная линия длиной 33,5 км, открытая в прошлом году для соединения Кафф-Парад с БКК и аэропортом, должна была перевозить почти 1,5 миллиона пассажиров в день. В шокирующем повороте событий фактический пассажиропоток составляет лишь десятую часть от этого.

Это не единичный инцидент, а характерная черта стремительного расширения метро в Индии. С 2014 года правительство Нарендры Моди потратило более $26 млрд, увеличив сеть в четыре раза — с менее чем 300 км до более чем 1000 км к 2025 году. Ежедневный пассажиропоток также вырос вчетверо, до более чем 11 миллионов человек, но эти грандиозные совокупные показатели мастерски скрывают тревожную реальность: большинство систем перевозят лишь малую долю от запланированных объёмов.

Отчёт Индийского технологического института в Дели за 2023 год показал, что пассажиропоток составляет жалкие 25–35% от прогнозов, и эта цифра вряд ли существенно изменилась. Другие исследования подтверждают этот неутешительный результат: Фонд исследований и анализа (Observer Research Foundation) обнаружил пассажиропоток всего в 2% от оценок в Канпуре и 37% в первой фазе Ченнаи. Данные Института политики в области транспорта и развития (ITDP) выявили фактический пассажиропоток в 20–50% в таких городах, как Пуна и Нагпур. Дели, обладающий самой обширной сетью в Индии, является единственным исключением, где использование немного превышает прогнозы, хотя эксперты отмечают, что отчасти это связано с тем, что теперь пересадки считаются отдельными поездками.

Так почему же метро испытывает трудности в стране, где другой общественный транспорт печально известен своей переполненностью? Эксперты указывают на идеальный шторм из излишне оптимистичного планирования и практических провалов. Ашиш Верма из Лаборатории устойчивого транспорта отмечает, что прогнозы спроса сложны и иногда преувеличены, чтобы проекты казались экономически жизнеспособными. Прогнозы часто полагаются на «предлагаемую пропускную способность» — например, определённую частоту поездов или количество вагонов, — которая так и не материализуется. В Бангалоре, например, частота движения в час пик на самой загруженной линии составляет пять минут или более, в то время как на новой линии она растягивается до 25 минут.

Доступность — ещё одно критическое препятствие. Одна поездка по линии «Аква» в Мумбаи стоит 10–70 рупий (£0,08–£0,56), в то время как трёхмесячный безлимитный проездной на местной пригородной железной дороге значительно дешевле — 590 рупий. Адитья Ран из ITDP указывает, что совокупные затраты на поездку могут поглощать 20% дохода работника с низким доходом, что значительно превышает глобальный ориентир в 10–15%. Повышение тарифов, как в Бангалоре в прошлом году, которое привело к снижению пассажиропотока на 13%, демонстрирует чувствительность рынка к цене.

Плохое планирование сети и отсутствие связи «последней мили» дополнительно подавляют спрос. Нандан Давда из ORF подчёркивает нехватку подвозящих автобусов и длительное время пересадки между линиями — на станции Хауз-Кхас в Дели пересадка может занимать 15–20 минут. «Институциональная разобщённость» означает, что разные операторы управляют различными линиями и автобусными сетями, часто работая изолированно. Добавьте к этому плохие пешеходные дорожки и проблемы с безопасностью, особенно для женщин, таких как жительница северного Дели Четна Ядав, которая боится оказаться в затруднительном положении ночью, — и препятствия накапливаются.

Несмотря на эти системные проблемы, эксперты предвидят постепенный рост использования метро, обусловленный тем, что проблемы с трафиком, загрязнением и парковкой достигают переломного момента во многих городах. Однако, как заключает Ран, быстрый и резкий рост популярности маловероятен без правильной интеграции автобусов, доступа к станциям и унификации тарифов. В противном случае Индия может продолжать строить метро, которое полезно в эксплуатации, но постоянно не соответствует своим первоначальным, дико оптимистичным прогнозам.