في مساء أحد أيام الأسبوع الأخيرة، كاد خط مترو أكوا المتجه جنوباً في مومباي أن يفرغ قبل بضع محطات من نهايته، مما جعل محطته النهائية تبدو أقل شبهاً بمحطة مزدحمة في مدينة تشتهر بالازدحام، وأكثر شبهاً بآثار الحقبة السوفيتية المهجورة. هذا الخط الممتد لـ33.5 كيلومتراً (20.8 ميلاً) تحت الأرض بالكامل، والذي افتتح العام الماضي ليربط كاف باراد بمركز الأعمال الدولي والمطار، كان من المتوقع أن ينقل ما يقرب من 1.5 مليون راكب يومياً. وفي مفاجأة صادمة، يبلغ عدد الركاب الفعلي حوالي عُشر هذا الرقم.
هذه ليست حادثة معزولة، بل هي سمة مميزة للتوسع السريع للمترو في الهند. منذ عام 2014، أنفقت حكومة ناريندرا مودي أكثر من 26 مليار دولار، مما أدى إلى زيادة حجم الشبكة أربعة أضعاف من أقل من 300 كيلومتر إلى أكثر من 1000 كيلومتر بحلول عام 2025. كما تضاعف عدد الركاب اليومي أربع مرات ليصل إلى أكثر من 11 مليون شخص، لكن هذه الأرقام الإجمالية الكبيرة تخفي بمهارة الواقع المقلق بأن معظم الأنظمة تنقل جزءاً ضئيلاً فقط من الأحمال المتوقعة.
أظهر تقرير صادر عن المعهد الهندي للتكنولوجيا في دلهي عام 2023 أن عدد الركاب بلغ نسبة ضئيلة تتراوح بين 25-35% من التوقعات، وهو رقم من غير المرجح أن يتغير بشكل كبير. وتؤكد دراسات أخرى هذا الأداء المخيب للآمال: فقد وجدت مؤسسة أبحاث المراقب أن عدد الركاب بلغ نسبة منخفضة تصل إلى 2% من التقديرات في كانبور و37% في المرحلة الأولى من تشيناي. وكشفت بيانات من معهد سياسات التنمية والنقل أن عدد الركاب الفعلي بلغ 20-50% في مدن مثل بيون وناغبور. وتعتبر دلهي، التي تملك أوسع شبكة مترو في الهند، الاستثناء الوحيد حيث يتجاوز الاستخدام التوقعات قليلاً، على الرغم من أن الخبراء يلاحظون أن هذا يرجع جزئياً إلى أنها تعد الآن عمليات النقل بين الخطوط رحلات منفصلة.
إذن لماذا يكافح السفر بالمترو في بلد تشتهر فيه وسائل النقل العام الأخرى بالازدحام الشديد؟ يشير الخبراء إلى عاصفة مثالية من التخطيط المتفائل للغاية والإخفاقات العملية. ويشير آشيش فيرما من مختبر النقل المستدام إلى أن توقعات الطلب معقدة وأحياناً مبالغ فيها لجعل المشاريع تبدو مجدية اقتصادياً. وغالباً ما تعتمد التوقعات على 'القدرة المقدمة' - مثل ترددات قطارات معينة أو عدد العربات - التي لا تتحقق أبداً. في بنغالورو، على سبيل المثال، يبلغ تردد ساعات الذروة على أكثر الخطوط ازدحاماً خمس دقائق أو أكثر، بينما على خط أحدث، يمتد إلى 25 دقيقة.
القدرة على تحمل التكلفة هي حاجز آخر حاسم. تبلغ تكلفة الرحلة الواحدة على خط أكوا في مومباي 10-70 روبية (0.08-0.56 جنيه إسترليني)، بينما تبلغ تكلفة تذكرة غير محدودة لمدة ثلاثة أشهر على السكك الحديدية المحلية الضواحي 590 روبية، وهي أرخص بكثير. ويشير أديتيا راني من معهد سياسات التنمية والنقل إلى أن تكاليف الرحلة المتكاملة يمكن أن تستهلك 20% من دخل العامل ذي الدخل المنخفض، وهي نسبة أعلى بكثير من المعيار العالمي البالغ 10-15%. وتظهر زيادات الأجور، مثل تلك التي حدثت في بنغالورو العام الماضي والتي أدت إلى انخفاض عدد الركاب بنسبة 13٪، مدى حساسية السعر في السوق.
يؤدي سوء تخطيط الشبكة واتصال 'الميل الأخير' إلى قمع الطلب بشكل أكبر. ويشير ناندان دودا من مؤسسة أبحاث المراقب إلى نقص حافلات التغذية وارتفاع أوقات النقل بين الخطوط - ففي محطة هوز خاس في دلهي، قد تستغرق عملية النقل 15-20 دقيقة. ويعني 'التفكك المؤسسي' أن مشغلين مختلفين يديرون خطوطاً وشبكات حافلات متنوعة، وغالباً ما يعملون في عزلة. أضف إلى ذلك الممرات السيئة ومخاوف السلامة، خاصة بالنسبة للنساء مثل تشيتنا ياداف، المقيمة في شمال دلهي، التي تخشى أن تعلق ليلاً، وتتراكم الحواجز.
على الرغم من هذه المشكلات النظامية، يتوقع الخبراء نمواً تدريجياً في استخدام المترو، مدفوعاً بوصول أزمات المرور والتلوث ومواقف السيارات إلى نقطة تحول في العديد من المدن. ومع ذلك، كما يخلص راني، فمن غير المرجح حدوث ارتفاع سريع ومذهل في الاعتماد دون تحقيق التكامل الصحيح للحافلات، والوصول إلى المحطات، وتكامل الأجور. وإلا، قد تستمر الهند في بناء متروهات مفيدة تشغيلياً ولكنها تظل أداؤها أقل باستمرار من توقعاتها الأصلية المتفائلة للغاية.