最近の平日の夕方、ムンバイの南行きアクアライン地下鉄は数駅手前でほぼ空になり、最終駅は混雑で有名な都市の賑やかなターミナルというより、荒涼としたソ連時代の遺物のように見えた。昨年開通したこの33.5km（20.8マイル）の全地下路線は、カフ・パレードをBKCや空港と結ぶために建設され、1日あたり約150万人の乗客を輸送すると予測されていた。衝撃的なことに、実際の利用者数はその約10分の1だ。
これは孤立した事例ではなく、インドの猛烈な地下鉄拡張の特徴である。2014年以来、ナレンドラ・モディ政権は260億ドル以上を投じ、ネットワークを4倍に拡大し、2025年までに300km未満から1,000km以上に成長させた。1日あたりの利用者数も4倍以上に増え、1,100万人を超えたが、これらの壮大な総計は、ほとんどのシステムが予測輸送量のほんの一部しか運んでいないという憂慮すべき現実を巧みに隠している。
2023年のインド工科大学デリー校の報告書によると、利用者数は予測のわずか25〜35％で、この数字は大きく変わっていない可能性が高い。他の研究もこの期待外れのパフォーマンスを裏付けている：オブザーバー・リサーチ・ファウンデーションは、カンプールでは予測のわずか2％、チェンナイの第1フェーズでは37％という低い利用者数を発見した。交通開発政策研究所（ITDP）のデータによると、プネやナグプールなどの都市では実際の利用者数は20〜50％だった。インドで最も広いネットワークを持つデリーは、利用者が予測をわずかに上回る唯一の例外だが、専門家はこれが部分的には乗り換えを別の乗車としてカウントするようになったためだと指摘している。
では、他の公共交通機関が有名なほど混雑している国で、なぜ地下鉄の利用は苦戦しているのか？専門家は、過度に楽観的な計画と実際の失敗が重なった「完璧な嵐」を指摘する。持続可能な交通研究所のアシシュ・ヴァルマは、需要予測は複雑で、プロジェクトを経済的に実行可能に見せるために誇張されることがあると述べる。予測はしばしば、実現しない「提供容量」—特定の列車頻度や車両数など—に依存している。例えば、バンガロールでは、最も混雑する路線のピーク時の頻度は5分以上で、新しい路線では25分にまで伸びる。
手頃な価格も重要な障壁だ。ムンバイのアクアラインの片道料金は10〜70ルピー（0.08〜0.56ポンド）だが、地元の郊外鉄道の3か月無制定期券は590ルピーと大幅に安い。ITDPのアディティア・ラネは、統合された旅程のコストが低所得労働者の収入の20％を消費する可能性があり、世界基準の10〜15％を大きく上回ると指摘する。昨年バンガロールで実施された料金値上げのように、利用者数が13％減少したことは、市場の価格感応性を示している。
貧弱なネットワーク計画とラストマイル接続は、需要をさらに抑制している。ORFのナンダン・ダウダは、フィーダーバスの不足と路線間の高い移動時間を強調する—デリーのハウズ・カース駅では、乗り換えに15〜20分かかることがある。「制度的な分断」は、さまざまな路線やバスネットワークを異なる事業者が運営し、しばしば縦割りで働いていることを意味する。歩道の不備や安全上の懸念、特に北デリーの住民チェトナ・ヤダヴのように夜間に取り残されることを恐れる女性たちの懸念が加わると、障壁は積み上がる。
これらのシステム的な問題にもかかわらず、専門家は、多くの都市で交通渋滞、汚染、駐車場危機が転換点に達していることにより、地下鉄利用の漸進的な成長を予見している。しかし、ラネが結論付けるように、バス統合、駅へのアクセス、料金統合を適切に行わなければ、採用の急速で劇的な増加はありそうにない。そうでなければ、インドは運用上有用だが、当初の過度に楽観的な予測に対して永遠にパフォーマンスが低い地下鉄を建設し続けるかもしれない。