W pekińskiej dzielnicy Yizhuang pojazdy bez kierowcy stały się tak powszechne, że miejscowi pewnie nawet nie zadają sobie trudu, by nawiązać z nimi kontakt wzrokowy. Robotaxi lawirują w ruchu ulicznym obok zwykłych samochodów, podczas gdy autonomiczne furgonetki dostawcze suną wewnętrznym pasem, najwyraźniej oceniając umiejętności parkowania wszystkich innych.

Dzielnica stała się jednym z chińskich poligonów doświadczalnych dla jazdy autonomicznej, a firmy takie jak Baidu, WeRide i Pony.ai prowadzą komercyjne usługi robotaxi na wyznaczonych obszarach. Zamówienie przejazdu wymaga niewiele więcej niż otwarcia aplikacji – w ciągu kilku minut podjeżdża robotaxi bez nikogo za kierownicą. Po potwierdzeniu trasy na ekranie dotykowym pojazd włącza się do gęstego ruchu w Pekinie, lawirując między autobusami, rowerzystami, skuterami i pieszymi z takim wahaniem, jakiego można oczekiwać od robota, który widział chiński ruch uliczny.

Technologia wciąż ewoluuje, ale teraz pojawia się większe pytanie: czy chińskie firmy mogą przekształcić robotaxi w kolejny sektor, w którym zdominują globalnie, tak jak zrobiły to z pojazdami elektrycznymi? Chińskie firmy zajmujące się jazdą autonomiczną mają już potężną przewagę – ekosystem przemysłowy, który pomógł przekształcić kraj w największy na świecie rynek EV. W przeciwieństwie do Tesli, która projektuje większość swojej technologii wewnętrznie, chiński przemysł autonomicznej jazdy zbudowany jest wokół sieci firm. Uznani producenci samochodów, w tym BYD, Chery, Geely i SAIC, budują pojazdy, podczas gdy wyspecjalizowane firmy opracowują oprogramowanie.

Pojazdy autonomiczne opierają się na wielu tych samych bateriach, czujnikach, chipach i komputerach pokładowych co samochody elektryczne. Ponieważ te łańcuchy dostaw już istnieją na ogromną skalę, firmy mogą rozwijać technologię szybciej i przy niższych kosztach. „To, co widzisz, to tempo innowacji i adaptacji w chińskim przemyśle EV, które moim zdaniem nie ma sobie równych nigdzie indziej na świecie” – mówi Kyle Chan, pracownik naukowy ds. polityki zagranicznej w Brookings Institution. „Zdolności produkcyjne Chin w zakresie EV nie kończą się na tym. W rzeczywistości przenikają do innych pokrewnych branż poprzez coś, co nazywam nakładającymi się ekosystemami przemysłowymi.”

Polityka rządowa również odegrała rolę, a programy pilotażowe w kilku miastach pozwalają firmom testować technologię na niektórych drogach publicznych. Ale Chiny oferują też coś innego firmom próbującym uczynić technologię mądrzejszą: złożone warunki jazdy. Jedna podróż przez Pekin może wymagać od pojazdu autonomicznego radzenia sobie z autobusami, skuterami, rowerzystami, pieszymi i nieprzewidywalnym ruchem. „Środowisko drogowe w Chinach jest bardzo złożone” – powiedziała BBC Maeve Zhang, dyrektor ds. marketingu w WeRide. Ta różnorodność użytkowników dróg generuje ogromne ilości danych, które pomagają ulepszać oprogramowanie.

Chociaż dane dotyczące jazdy z Chin są przydatne, za granicą istnieją inne trudne warunki, które mogą utrudnić szybką ekspansję na rynki zagraniczne. „Na Bliskim Wschodzie temperatura jest bardzo wysoka. W Azji Południowo-Wschodniej występują ulewne deszcze... a w Szwajcarii zimą temperatury mogą być bardzo, bardzo niskie” – mówi Zhang. Ekstremalne temperatury mogą zmniejszyć wydajność baterii, podczas gdy ulewny deszcz, śnieg i mgła zakłócają działanie kamer i czujników, na których polegają pojazdy autonomiczne.

Robotaxi to tylko jedna część chińskich ambicji w zakresie jazdy autonomicznej. QCraft stosuje swoje autonomiczne oprogramowanie w samochodach osobowych, a także w autobusach autonomicznych i pojazdach dostawczych. Firma twierdzi, że jej autobusy działają już w ponad 20 chińskich miastach i rozszerza działalność za granicę. „To bardzo obiecujące od strony technologicznej, że może za pięć, siedem, najwyżej dziesięć lat wejdzie w życie każdego” – mówi James Yu, prezes i dyrektor generalny firmy.

Chińskie firmy rozwijają się globalnie i to szybko. Ich największymi komercyjnymi konkurentami są w USA. Waymo, firma robotaxi należąca do Alphabet, pozostaje liderem komercyjnym, obsługując płatne usługi bez kierowcy w kilku amerykańskich miastach. Zoox, należący do Amazon, i Tesla rozwijają się ostrożniej, podczas gdy Uber porzucił rozwój własnej autonomii.