베이징 이좡 지구에서는 무인 차량이 너무 흔해져서 현지인들은 아마 더 이상 눈도 마주치지 않을 것이다. 로보택시는 일반 차량 사이를 누비고, 무인 배송 밴은 안쪽 차선을 따라 미끄러지듯 다니며 다른 사람들의 주차 실력을 평가하는 듯하다.

이 지역은 중국 자율주행 테스트 장소 중 하나가 되었으며, 바이두, 위라이드, 포니닷에이 등 기업이 지정 구역 내에서 상업용 로보택시 서비스를 운영하고 있다. 차량을 예약하려면 앱을 열기만 하면 된다. 몇 분 안에 운전자 없는 로보택시가 도착한다. 터치스크린으로 경로를 확인하면 차량은 베이징의 빽빽한 교통에 합류하며, 버스, 자전거, 스쿠터, 보행자 사이를 헤쳐 나간다. 그 모습은 중국 교통을 본 로봇에게서 기대할 법한 망설임을 보여준다.

기술은 여전히 진화 중이지만, 더 큰 질문이 떠오른다. 중국 기업이 전기차처럼 로보택시를 글로벌로 지배하는 또 다른 분야로 만들 수 있을까? 중국의 자율주행 기업은 이미 강력한 이점을 가지고 있다. 바로 중국을 세계 최대 전기차 시장으로 만든 산업 생태계다. 기술의 상당 부분을 자체 설계하는 테슬라와 달리, 중국의 자율주행 산업은 기업 네트워크를 중심으로 구축되었다. 비야디, 체리, 지리, 상하이자동차 등 기존 완성차 업체가 차량을 만들고, 전문 기업이 소프트웨어를 개발한다.

자율주행 차량은 전기차와 동일한 배터리, 센서, 칩, 온보드 컴퓨터에 의존한다. 이러한 공급망이 이미 대규모로 존재하기 때문에 기업은 더 빠르고 저렴하게 기술을 개발할 수 있다. 브루킹스 연구소의 외교 정책 연구원 카일 챈은 "중국 전기차 산업에서 보이는 혁신과 적응 속도는 다른 어느 곳에서도 따라올 수 없다고 생각한다"며 "중국의 전기차 역량은 거기서 멈추지 않는다. 중첩된 기술 산업 생태계를 통해 다른 관련 산업으로 확장된다"고 말했다.

정부 정책도 역할을 했다. 여러 도시의 시범 프로그램을 통해 기업이 일부 공공 도로에서 기술을 테스트할 수 있게 되었다. 그러나 중국은 기술을 더 똑똑하게 만들려는 기업에 또 다른 것을 제공한다: 복잡한 주행 조건이다. 베이징을 한 번 주행하려면 자율주행 차량이 버스, 스쿠터, 자전거, 보행자, 예측 불가능한 교통 상황을 처리해야 한다. 위라이드의 최고 마케팅 책임자 메이브 장은 BBC에 "중국의 교통 환경은 매우 복잡하다"고 말했다. 다양한 도로 사용자는 소프트웨어 개선에 도움이 되는 방대한 데이터를 생성한다.

중국의 주행 데이터는 유용하지만, 해외 시장으로의 급속한 확장을 방해할 수 있는 까다로운 조건이 해외에도 있다. 장은 "중동은 기온이 매우 높고, 동남아시아는 폭우가 내리며, 스위스는 겨울 기온이 매우 낮을 수 있다"고 말한다. 극한 온도는 배터리 성능을 저하시키고, 폭우, 눈, 안개는 자율주행 차량이 의존하는 카메라와 센서를 방해한다.

로보택시는 중국의 자율주행 야망 중 일부에 불과하다. QCraft는 승용차뿐만 아니라 자율주행 버스와 배송 차량에도 자율주행 소프트웨어를 적용하고 있다. 이 회사는 자사 버스가 이미 20개 이상의 중국 도시에서 운행 중이며 해외로 확장 중이라고 밝혔다. 회장 겸 CEO 제임스 유는 "기술 측면에서 매우 유망하다. 아마 5년, 7년, 많아야 10년 안에 모든 사람의 삶에 들어올 것"이라고 말했다.

중국 기업은 빠르게 글로벌 확장 중이다. 가장 큰 상업적 경쟁자는 미국에 있다. 알파벳의 로보택시 사업인 웨이모는 여러 미국 도시에서 유료 무인 서비스를 운영하며 상업적 선두를 유지하고 있다. 아마존 소유의 주크스와 테슬라는 더 신중하게 확장 중이며, 우버는 자체 자율주행 개발을 포기했다.