I Beijings Yizhuang-distrikt har förarlösa fordon blivit så vanliga att lokalbefolkningen förmodligen inte ens bryr sig om att få ögonkontakt med dem längre. Robotaxis väver sig genom trafiken tillsammans med vanliga bilar, medan autonoma leveransskåpbilar glider fram i innerfilen, förmodligen dömande allas parkeringsfärdigheter.
Distriktet har blivit en av Kinas testområden för autonom körning, med företag som Baidu, WeRide och Pony.ai som driver kommersiella robotaxitjänster inom avgränsade områden. Att boka en resa kräver knappt mer än att öppna en app – inom några minuter dyker en robotaxi upp utan någon bakom ratten. Efter att ha bekräftat resan på en pekskärm glider fordonet in i Beijings täta trafik och navigerar bland bussar, cyklister, skotrar och fotgängare med den typ av tvekan man kan förvänta sig av en robot som har sett kinesisk trafik.
Tekniken utvecklas fortfarande, men en större fråga tornar nu upp sig: kan kinesiska företag göra robotaxis till en annan sektor de dominerar globalt, precis som de har gjort med elbilar? Kinas autonoma körföretag har redan en kraftfull fördel – det industriella ekosystem som hjälpte till att göra landet till världens största elbilsmarknad. Till skillnad från Tesla, som designar mycket av sin teknik internt, är Kinas självkörande industri byggd kring ett nätverk av företag. Etablerade biltillverkare som BYD, Chery, Geely och SAIC bygger bilarna, medan specialistföretag utvecklar mjukvaran.
Autonoma fordon är beroende av många av samma batterier, sensorer, chips och omborddatorer som elbilar. Eftersom dessa leveranskedjor redan finns i enorm skala kan företag utveckla teknik snabbare och till lägre kostnad. ”Det du ser är en innovations- och anpassningstakt i den kinesiska elbilsindustrin som jag inte tror matchas någon annanstans i världen”, säger Kyle Chan, utrikespolitisk fellow vid Brookings Institution. ”Kinas elbilskapacitet stannar inte där. Den spills över i andra relaterade industrier genom något jag kallar överlappande tekniska industriella ekosystem.”
Regeringens politik har också spelat en roll, med pilotprogram i flera städer som tillåter företag att testa tekniken på vissa allmänna vägar. Men Kina erbjuder också något annat för företag som försöker göra tekniken smartare: komplexa körförhållanden. En enda resa genom Beijing kan kräva att ett autonomt fordon hanterar bussar, skotrar, cyklister, fotgängare och oförutsägbar trafik. ”Trafikmiljön här i Kina är mycket komplex”, säger Maeve Zhang, marknadschef på WeRide, till BBC. Den mångfalden av trafikanter genererar enorma mängder data som hjälper till att förbättra mjukvaran.
Även om kördata från Kina är användbar, finns det andra utmanande förhållanden utomlands som kan hindra en snabb expansion på utländska marknader. ”I Mellanöstern är temperaturen mycket hög. I Sydostasien är det kraftigt regn... och i Schweiz kan vintertemperaturerna vara mycket, mycket låga”, säger Zhang. Extrema temperaturer kan minska batteriprestanda, medan kraftigt regn, snö och dimma stör de kameror och sensorer som autonoma fordon är beroende av.
Robotaxis är bara en del av Kinas ambitioner för autonom körning. QCraft tillämpar sin autonoma mjukvara på personbilar, samt autonoma bussar och leveransfordon. Företaget säger att deras bussar redan är i drift i fler än 20 kinesiska städer och att de expanderar utomlands. ”Det är mycket lovande på tekniksidan att kanske de närmaste fem, sju, högst tio åren kommer det att bli en del av allas liv”, säger James Yu, företagets ordförande och vd.
Kinesiska företag expanderar globalt, och snabbt. Deras största kommersiella konkurrenter finns i USA. Waymo, Alphabets robotaxiverksamhet, är fortfarande den kommersiella ledaren och driver betalda förarlösa tjänster i flera amerikanska städer. Amazon-ägda Zoox och Tesla expanderar mer försiktigt, medan Uber har övergett utvecklingen av sin egen autonoma