في منطقة ييتشوانغ في بكين، أصبحت المركبات ذاتية القيادة شائعة جدًا لدرجة أن السكان المحليين ربما لم يعودوا يكلفون أنفسهم عناء النظر إليها. تتجول سيارات الأجرة الروبوتية في حركة المرور جنبًا إلى جنب مع السيارات العادية، بينما تنزلق شاحنات التوصيل ذاتية القيادة على طول المسار الداخلي، ويفترض أنها تحكم على مهارات الجميع في ركن السيارات.

أصبحت المنطقة واحدة من مناطق اختبار الصين للقيادة الذاتية، حيث تدير شركات مثل بايدو وويرايد وبوني.إيه آي خدمات سيارات أجرة روبوتية تجارية داخل مناطق محددة. لا يتطلب حجز رحلة أكثر من فتح تطبيق - في غضون دقائق، تتوقف سيارة أجرة روبوتية بدون سائق خلف المقود. بعد تأكيد الرحلة على شاشة تعمل باللمس، تندمج المركبة في حركة المرور الكثيفة في بكين، وتتنقل بين الحافلات والدراجات الهوائية والدراجات البخارية والمشاة بذلك النوع من التردد الذي تتوقعه من روبوت شهد حركة المرور الصينية.

لا تزال التكنولوجيا تتطور، لكن سؤالًا أكبر يلوح الآن: هل يمكن للشركات الصينية تحويل سيارات الأجرة الروبوتية إلى قطاع آخر تهيمن عليه عالميًا، كما فعلت مع السيارات الكهربائية؟ تمتلك شركات القيادة الذاتية الصينية بالفعل ميزة قوية - النظام البيئي الصناعي الذي ساعد في تحويل البلاد إلى أكبر سوق للسيارات الكهربائية في العالم. على عكس تسلا، التي تصمم الكثير من تكنولوجيتها داخليًا، فإن صناعة القيادة الذاتية في الصين مبنية حول شبكة من الشركات. تقوم شركات صناعة السيارات القائمة بما في ذلك بي واي دي وشيري وجيلي وسايك ببناء السيارات، بينما تطور الشركات المتخصصة البرمجيات.

تعتمد المركبات ذاتية القيادة على العديد من نفس البطاريات وأجهزة الاستشعار والرقائق وأجهزة الكمبيوتر الموجودة على متن السيارات الكهربائية. نظرًا لأن سلاسل التوريد هذه موجودة بالفعل على نطاق واسع، يمكن للشركات تطوير التكنولوجيا بشكل أسرع وبتكلفة أقل. يقول كايل تشان، زميل السياسة الخارجية في معهد بروكينغز: "ما تراه هو وتيرة الابتكار والتكيف في صناعة السيارات الكهربائية الصينية التي لا أعتقد أنها تضاهى في أي مكان آخر في العالم. قدرة الصين على السيارات الكهربائية لا تتوقف عند هذا الحد. إنها تمتد فعليًا إلى صناعات أخرى ذات صلة من خلال ما أسميه هذه النظم البيئية الصناعية التكنولوجية المتداخلة."

لعب السياسة الحكومية أيضًا دورًا، مع برامج تجريبية في عدة مدن تسمح للشركات باختبار التكنولوجيا على بعض الطرق العامة. لكن الصين تقدم أيضًا شيئًا آخر للشركات التي تحاول جعل التكنولوجيا أكثر ذكاءً: ظروف القيادة المعقدة. رحلة واحدة عبر بكين قد تتطلب من مركبة ذاتية القيادة التعامل مع الحافلات والدراجات البخارية والدراجات الهوائية والمشاة وحركة المرور غير المتوقعة. تقول مايف تشانغ، كبير مسؤولي التسويق في ويرايد، لبي بي سي: "بيئة المرور هنا في الصين معقدة للغاية." هذا التنوع في مستخدمي الطريق يولد كميات هائلة من البيانات للمساعدة في تحسين البرمجيات.

على الرغم من أن بيانات القيادة من الصين مفيدة، إلا أن هناك ظروفًا صعبة أخرى في الخارج قد تعيق أي توسع سريع في الأسواق الخارجية. تقول تشانغ: "في الشرق الأوسط، درجة الحرارة مرتفعة جدًا. في جنوب شرق آسيا، هناك أمطار غزيرة... وفي سويسرا، يمكن أن تكون درجات الحرارة في الشتاء منخفضة جدًا جدًا." يمكن أن تقلل درجات الحرارة القصوى من أداء البطارية، بينما تتداخل الأمطار الغزيرة والثلوج والضباب مع الكاميرات وأجهزة الاستشعار التي تعتمد عليها المركبات ذاتية القيادة.

سيارات الأجرة الروبوتية هي جزء واحد فقط من طموحات الصين في القيادة الذاتية. تطبق كيو كرافت برمجياتها الذاتية على سيارات الركاب، بالإضافة إلى الحافلات ذاتية القيادة ومركبات التوصيل. تقول إن حافلاتها تعمل بالفعل في أكثر من 20 مدينة صينية وتتوسع في الخارج. يقول جيمس يو، رئيس مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي للشركة: "إنه أمر واعد جدًا على الجانب التكنولوجي أنه ربما في السنوات الخمس أو السبع أو العشر القادمة على الأكثر، سيدخل حياة الجميع."

تتوسع الشركات الصينية عالميًا وبسرعة. أكبر منافسيها التجاريين في الولايات المتحدة. تظل ويمو، شركة سيارات الأجرة الروبوتية التابعة لألفابت، الرائدة تجاريًا، حيث تدير خدمات مدفوعة بدون سائق في عدة مدن أمريكية. تتوسع زوكس المملوكة لأمازون وتيسلا بحذر أكبر، بينما تخلت أوبر عن تطوير تكنولوجيا القيادة الذاتية الخاصة بها.