北京の亦庄地区では、無人運転車両が当たり前になりすぎて、地元の人々はもう彼らとアイコンタクトを取ることすら面倒に感じているかもしれない。ロボタクシーは普通の車と並んで交通を縫うように走り、自動運転配送バンは内側の車線を滑るように進み、おそらく他の人の駐車技術を批評している。

この地区は中国の自動運転テスト場の一つとなり、百度、WeRide、Pony.aiなどの企業が指定エリア内で商用ロボタクシーサービスを運営している。乗車予約はアプリを開くだけで完了し、数分以内に誰も運転していないロボタクシーが到着する。タッチスクリーンで旅程を確認すると、車両は北京の密集した交通に合流し、バス、自転車、スクーター、歩行者を、中国の交通を見たロボットに期待されるようなためらいを伴いながら進む。

技術はまだ進化中だが、今やより大きな疑問が浮上している：中国企業は、電気自動車でそうしたように、ロボタクシーを世界で支配する別のセクターに変えられるか？中国の自動運転企業はすでに強力なアドバンテージを持っている——中国を世界最大のEV市場に変えるのに貢献した産業エコシステムだ。テスラが技術の多くを社内で設計するのとは異なり、中国の自動運転産業は企業ネットワークを中心に構築されている。BYD、奇瑞、吉利、上海汽車などの既存自動車メーカーが車両を製造し、専門企業がソフトウェアを開発する。

自動運転車両は、電気自動車と同じバッテリー、センサー、チップ、車載コンピューターの多くに依存している。これらのサプライチェーンがすでに大規模に存在するため、企業はより速く、低コストで技術を開発できる。「中国のEV産業における革新と適応のペースは、世界の他のどこにも匹敵しないと思う」とブルッキングス研究所の外交政策フェロー、カイル・チャン氏は言う。「中国のEV能力はそれだけにとどまらない。それは、私が重複する技術産業エコシステムと呼ぶものを通じて、他の関連産業にも波及している。」

政府の政策も役割を果たしており、いくつかの都市でのパイロットプログラムにより、企業は一部の公道で技術をテストできる。しかし中国は、技術をよりスマートにしようとする企業に別のものも提供している：複雑な運転条件だ。北京での一回の移動で、自動運転車両はバス、スクーター、自転車、歩行者、予測不能な交通に対処しなければならない。「中国の交通環境は非常に複雑です」とWeRideの最高マーケティング責任者、メイブ・チャン氏はBBCに語った。多様な道路利用者が、ソフトウェアの改善に役立つ膨大なデータを生成する。

中国の運転データは有用だが、海外市場への急速な拡大を妨げる可能性のある他の困難な条件が海外には存在する。「中東では気温が非常に高く、東南アジアでは大雨が降り、スイスでは冬の気温が非常に低くなることがあります」とチャン氏は言う。極端な気温はバッテリー性能を低下させ、大雨、雪、霧は自動運転車両が依存するカメラやセンサーに干渉する。

ロボタクシーは中国の自動運転の野望の一部に過ぎない。QCraftは自動運転ソフトウェアを乗用車だけでなく、自動運転バスや配送車両にも適用している。同社のバスはすでに中国の20以上の都市で運行しており、海外にも拡大している。「技術面では非常に有望で、おそらく今後5年、7年、せいぜい10年で、誰の生活にも入り込むでしょう」と同社の会長兼CEO、ジェームズ・ユー氏は言う。

中国企業は急速にグローバルに拡大している。彼らの最大の商業競争相手は米国にいる。アルファベットのロボタクシー事業であるWaymoは、商業リーダーとして、米国の複数の都市で有料の無人運転サービスを運営している。アマゾン傘下のZooxとテスラはより慎重に拡大しており、ウーバーは自社の自動運転開発を断念した。