Pekin'in Yizhuang semtinde, sürücüsüz araçlar o kadar yaygın hale geldi ki, yerel halk muhtemelen artık onlarla göz teması kurmaya bile zahmet etmiyor. Robotaksiler sıradan arabaların arasında trafikte ilerlerken, otonom teslimat kamyonetleri iç şeritte süzülüyor, muhtemelen herkesin park etme becerilerini yargılıyor.
Semt, Çin'in otonom sürüş için test alanlarından biri haline geldi; Baidu, WeRide ve Pony.ai gibi şirketler belirlenen alanlarda ticari robotaksi hizmetleri işletiyor. Bir araç çağırmak neredeyse sadece bir uygulama açmayı gerektiriyor - dakikalar içinde, direksiyonunda kimse olmayan bir robotaksi yanaşıyor. Bir dokunmatik ekranda yolculuğu onayladıktan sonra araç, Pekin'in yoğun trafiğine karışıyor; otobüsler, bisikletliler, scooter'lar ve yayalar arasında, Çin trafiğini görmüş bir robotun sergileyeceği türden bir tereddütle manevra yapıyor.
Teknoloji hala gelişiyor, ancak şimdi daha büyük bir soru beliriyor: Çinli şirketler, elektrikli araçlarda olduğu gibi, robotaksileri de küresel olarak hakim oldukları bir başka sektöre dönüştürebilir mi? Çin'in otonom sürüş şirketleri zaten güçlü bir avantaja sahip - ülkeyi dünyanın en büyük EV pazarı haline getirmeye yardımcı olan endüstriyel ekosistem. Teknolojisinin çoğunu kendi bünyesinde tasarlayan Tesla'nın aksine, Çin'in otonom sürüş endüstrisi bir şirketler ağı etrafında inşa edilmiştir. BYD, Chery, Geely ve SAIC gibi köklü otomobil üreticileri arabaları üretirken, uzman firmalar yazılımı geliştiriyor.
Otonom araçlar, elektrikli arabalarla aynı pillerin, sensörlerin, çiplerin ve yerleşik bilgisayarların çoğuna güveniyor. Bu tedarik zincirleri zaten büyük ölçekte mevcut olduğu için şirketler teknolojiyi daha hızlı ve daha düşük maliyetle geliştirebiliyor. "Gördüğünüz şey, Çin EV endüstrisinde dünyanın başka hiçbir yerinde eşi benzeri olmadığını düşündüğüm bir inovasyon ve uyum hızıdır," diyor Brookings Enstitüsü'nden bir dış politika uzmanı olan Kyle Chan. "Çin'in EV kapasitesi bununla bitmiyor. Aslında, örtüşen teknoloji endüstriyel ekosistemleri dediğim şey aracılığıyla diğer ilgili endüstrilere de yayılıyor."
Hükümet politikası da bir rol oynadı; birkaç şehirdeki pilot programlar, şirketlerin teknolojiyi bazı kamu yollarında test etmesine izin veriyor. Ancak Çin, teknolojiyi daha akıllı hale getirmeye çalışan firmalara başka bir şey daha sunuyor: karmaşık sürüş koşulları. Pekin'de tek bir yolculuk, otonom bir aracın otobüsler, scooter'lar, bisikletliler, yayalar ve öngörülemeyen trafikle başa çıkmasını gerektirebilir. "Buradaki trafik ortamı Çin'de çok karmaşık," diyor WeRide'ın baş pazarlama sorumlusu Maeve Zhang BBC'ye. Bu çeşitlilikteki yol kullanıcıları, yazılımı iyileştirmeye yardımcı olacak büyük miktarda veri üretiyor.
Çin'den gelen sürüş verileri faydalı olsa da, yurtdışında denizaşırı pazarlarda hızlı genişlemeyi engelleyebilecek başka zorlu koşullar da var. "Orta Doğu'da sıcaklık çok yüksek. Güneydoğu Asya'da şiddetli yağmur var... ve İsviçre'de kış sıcaklıkları çok çok düşük olabiliyor," diyor Zhang. Aşırı sıcaklıklar pil performansını düşürebilirken, şiddetli yağmur, kar ve sis, otonom araçların güvendiği kameralara ve sensörlere müdahale ediyor.
Robotaksiler, Çin'in otonom sürüş hedeflerinin sadece bir parçası. QCraft, otonom yazılımını binek araçların yanı sıra otonom otobüslere ve teslimat araçlarına da uyguluyor. Otobüslerinin halihazırda 20'den fazla Çin şehrinde çalıştığını ve yurtdışına açıldığını söylüyor. "Teknoloji tarafında, belki önümüzdeki beş, yedi, en fazla on yıl içinde herkesin hayatına gireceği çok umut verici," diyor şirketin başkanı ve CEO'su James Yu.
Çinli şirketler küresel olarak ve hızlı bir şekilde genişliyor. En büyük ticari rakipleri ABD'de. Alphabet'in robotaksi işi Waymo, birkaç ABD şehrinde ücretli sürücüsüz hizmetler sunarak ticari lider olmaya devam ediyor. Amazon'a ait Zoox ve Tesla daha temkinli bir şekilde genişlerken, Uber kendi otonom sürüş geliştirmeyi terk etti.