미쓰비시가 일본에서 마침내 전면 개편된 파제로 SUV의 커버를 벗겼다. 이는 아마도 북미 시장에서 20년 동안 사라져 있던 몬테로의 귀환을 예고하는 것일 수도 있다.

이 모델은 우리가 수입하지 않는 브랜드의 데스티네이터 SUV 스타일을 닮았으며, 닛산의 최근 디자인 언어도 약간 섞여 있다. 미쓰비시와 닛산이 종종 플랫폼을 공유한다는 점을 고려하면 말이 된다. 실제로 업계에서는 파제로의 하드웨어 상당 부분이 곧 출시될 닛산 엑스테라와 겹칠 것이라는 소문이 돌고 있다.

하지만 일반인이 미쓰비시 파제로와 현대 팰리세이드를 구분하는 것도 어려울 것이다. 둘 다 나쁘게 생기진 않았지만, 현대적인 디자인은 종종 약간 파생적이라는 느낌을 준다. 그래도 파제로의 몇 가지 전통은 유지되었고, 이는 분명 회사의 기존 스타일의 진화다.

새로운 파제로는 매우 직립하고 각진 SUV로, 오프로더로서의 유산을 강조한다. 서스펜션은 앞쪽에 독립 더블 위시본, 뒤쪽에 새로 개발된 5링크 리지드 액슬을 사용한다. 지상고는 9인치로 유용하며, 오버행은 보기 좋게 짧다. 미쓰비시는 접근각 30.4도, 램프 브레이크오버 각도 22.6도, 이탈각 25.8도를 주장한다.

이는 경쟁력 있지만 클래스 최고는 아니다. 우리가 모든 SUV를 직접 측정한 것은 아니지만, 파제로의 각도는 라이벌에게 충분히 도전장을 내밀 것이라고 장담한다. 특수 오프로드 패키지를 갖춘 경쟁 모델과 비교하기 전까지는 말이다.

미쓰비시가 결국 향상된 파제로/몬테로 버전을 제공할 것이라고 상상한다. 현재로서 우리가 아는 눈에 띄는 커스터마이징은 그릴뿐이다. 자동차 제조사는 슬랫형과 허니콤형 두 가지를 모두 선보였다. 의견은 분분하겠지만, 전자가 조금 더 고급스러워 보이고 후자는 스포티한 느낌을 준다.

내부는 매우 고급스러운 분위기다. 블랙과 탄으로 미리 공개되었고 약간의 복고풍 미래주의 미학을 지녔으며, 실내는 훌륭한 첫인상을 준다. 제조사는 테마가 '키메코미'라고 말하는데, 이는 일본의 개념으로 직물 가장자리를 미리 절개된 홈에 집어넣어 재봉선을 숨기면서 소재에 볼륨을 더하는 방식이다. 깔끔하면서도 지루하지 않을 만큼의 개성이 있다.

하지만 공간은 터치 컨트롤에 지나치게 의존하는 것처럼 보인다. 미쓰비시는 파제로에 14.3인치 듀얼 유닛이 나란히 장착된다고 말한다. 버튼은 부족하지만, 운전자에게 물리적 볼륨 노브와 온도 및 팬 속도용 스크롤 휠로 보이는 것이 제공된다.

다른 모든 것은 햅틱 피드백이거나 중앙 터치스크린에 전적으로 의존하는 것 같다. 하지만 기어 시프트 뒤에 회전 노브가 있는데, 이 노브가 터치하지 않고 중앙 화면을 제어할 수 있기를 바란다. 마쓰다와 BMW가 비슷한 솔루션을 사용했으며, 운전자가 익숙해지면 훌륭했다.

미쓰비시는 기계적 세부 사항에 대해 모호한 태도를 보이고 있다. 우리가 아는 것은 2.4리터 터보 디젤과 새로 개발된 8단 자동 변속기가 결합되어 약 350lb-ft의 토크를 낼 것이라는 것뿐이다. 하지만 파제로가 북미용 몬테로가 되면 그 엔진을 얻지 못할 가능성이 높다. 운좋게도 우리 버전은 제조사의 최신 최고 사양 사륜구동(AWD) 시스템을 얻게 될 것이며, 그들은 이를 과장하기를 좋아했다.

완전히 새로운 파제로는 모든 탑승자가 편안하게 여행할 수 있는 세련된 실내를 제공하면서도 쉽게 조종할 수 있는 크기를 유지한다. 또한 가속, 코너링, 제동을 통합하여 정밀하고 직관적인 동작을 제공하는 미쓰비시 모터스의 슈퍼 올 휠 컨트롤(S-AWC)과 오프로드 성능과 일상적인 편의성의 균형을 맞추는 슈퍼 셀렉트 4WD-II(SS4-II)를 갖춘다. 견고하고 내구성 있는 래더 프레임과 타이어를 지면에 고정시키는 튜닝된 서스펜션과 결합되어, 이러한 기술은 운전자가 어떤 도로에서도 즐기고 마음의 평화를 가지고 새로운 모험을 향해 다음 단계로 나아가도록 장려한다.

회사는 자사의 플래그십 SUV가 도시에서 조용하고 편안할 뿐만 아니라 오프로드에서도 능숙할 것이라고 강조한다. S-AWC는 액티브 요 컨트롤(AYC)을 통합하며, 이는 브레이크 바이어스...