Disculpas por la falta de un informe del Gran Premio de Canadá; Ferrari decidió presentar su nuevo vehículo eléctrico el fin de semana pasado, y entre eso y el Día de los Caídos, se desató el caos habitual. Canadá fue otro fin de semana de sprint, lo que significó que los equipos tuvieron práctica limitada para recopilar datos sobre los paquetes de mejoras. La carrera, celebrada en una isla artificial de la Expo 67, ofreció excelentes duelos, pero el verdadero drama fue mecánico.

El italiano de 19 años Kimi Antonelli, en su segunda temporada, ahora lidera a su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, por 43 puntos en el campeonato después de cuatro victorias consecutivas. Con 25 puntos por victoria, Russell pronto podría estar a dos carreras de distancia de su joven rival interno, nunca cómodo cuando el equipo es idéntico. Pero el año pasado, Oscar Piastri lideraba a Max Verstappen por más de 100 puntos en el Gran Premio de los Países Bajos (carrera 15 de 24) y terminó 11 puntos detrás, así que las declaraciones tempranas son tontas.

Russell controlaba la carrera canadiense hasta que su batería falló catastróficamente en la vuelta 30. Como dijo el difunto Murray Walker: "Para terminar primero, primero tienes que terminar", obvio pero crucial. La fragilidad de los autos actuales parece extraña solo porque los híbridos hiperconfiables de 2017 a 2025 fueron atípicos. Incluso en la década de 2000, los pilotos enfrentaban un 40% de probabilidad de falla antes de la bandera.

La fiabilidad ha robado victorias a pilotos más cercanos: Felipe Massa dominó el Gran Premio de Hungría de 2008 antes de una falla de biela a tres vueltas del final. La hidráulica de Mika Hakkinen falló en la última vuelta del Gran Premio de España de 2001, entregando la victoria a Michael Schumacher. La carrera de Damon Hill en Hungría 1997 fue desgarradora: después de ser despedido por Williams por Heinz-Harald Frentzen (un error catastrófico), Hill lideraba por medio minuto con tres vueltas por delante en un Arrows con poco presupuesto antes de que una fuga hidráulica permitiera a Jacques Villeneuve robar la victoria.

Las prácticas pasadas contribuyeron: desmontar los autos todas las noches llevaba a abandonos cuando las cosas se volvían a montar mal. Ahora los autos se dejan estacionados. Las reglas que exigen que los motores duren varios fines de semana también ayudaron. Las nuevas unidades de potencia de este año son completamente nuevas, a pesar de la misma disposición V6: sin turbocompresores MGU-H, un límite de energía de 3,000 MJ/hora en lugar de un flujo de combustible de 100 kg/hora, y MGU-K y baterías rediseñadas. Los híbridos de 2014 también comenzaron siendo poco fiables.

Ahora el deporte tiene un problema diferente: las regulaciones de 2026 limitan la energía de la batería a una fracción de vuelta, lo que obliga a los autos a desviar la potencia del V6 para recargar. La vuelta de calificación más rápida ya no es a fondo. Una solución propuesta, reequilibrar el V6 al MGU-K de 53:47 a 60:40, cuenta con el apoyo de Mercedes y Red Bull (desesperados por retener a Verstappen), pero Audi, Cadillac, Honda y Ferrari se oponen. Ferrari espera que ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora) le permita alcanzar a Mercedes, pero si todos ajustan, la brecha se mantiene. Así que Ferrari prefiere el statu quo, incluso a costa de carreras más cortas o perder a Verstappen. Audi y Honda ahora son clave, según el periodista Jon Noble.

A continuación: Mónaco, que intercambió con Canadá para una mejor agrupación norteamericana. Con muchas zonas de frenado y pocas rectas, debería favorecer a los autos nuevos, más pequeños y ágiles.