Przepraszamy za brak relacji z Grand Prix Kanady; Ferrari postanowiło w zeszły weekend zaprezentować swój nowy pojazd elektryczny, a między tym a Dniem Pamięci zapanował zwykły chaos. Kanada to kolejny weekend sprinterski, co oznaczało ograniczone treningi na zbieranie danych o pakietach ulepszeń. Wyścig na sztucznej wyspie z Expo 67 dostarczył znakomitych pojedynków, ale prawdziwym dramatem była mechanika.

Dziewiętnastoletni włoski drugoroczniak Kimi Antonelli prowadzi teraz w mistrzostwach nad kolegą z Mercedesa, George'em Russellem, o 43 punkty po czterech zwycięstwach z rzędu. Przy 25 punktach za wygraną, Russell wkrótce może tracić dwa wyścigi do swojego młodego rywala w tej samej ekipie - nigdy nie jest wygodnie, gdy sprzęt jest identyczny. Ale w zeszłym roku Oscar Piastri prowadził nad Maxem Verstappenem o ponad 100 punktów podczas Grand Prix Holandii (wyścig 15 z 24), a skończył 11 punktów za nim, więc wczesne deklaracje są głupie.

Russell kontrolował wyścig w Kanadzie, dopóki jego bateria nie uległa katastrofalnej awarii na 30. okrążeniu. Jak powiedział nieżyjący już Murray Walker: "Aby skończyć pierwszym, najpierw trzeba skończyć" - oczywiste, ale kluczowe. Kruchość obecnych samochodów wydaje się dziwna tylko dlatego, że hiperniezawodne hybrydy z lat 2017-2025 były wyjątkiem. Nawet w latach 2000. kierowcy mieli 40% szans na awarię przed metą.

Niezawodność pozbawiła zwycięstwa kierowców bliżej niego: Felipe Massa dominował w Grand Prix Węgier 2008, zanim na trzy okrążenia przed końcem pękł korbowód. Mika Hakkinen stracił hydraulikę na ostatnim okrążeniu GP Hiszpanii 2001, oddając zwycięstwo Michaelowi Schumacherowi. Wyścig Damona Hilla na Węgrzech w 1997 roku był rozdzierający - po tym, jak Williams go wyrzucił dla Heinza-Haralda Frentzena (katastrofalny błąd), Hill prowadził o pół minuty na trzy okrążenia przed końcem w niedofinansowanym Arrowsie, zanim wyciek hydrauliki pozwolił Jacques'owi Villeneuve'owi ukraść zwycięstwo.

Dawne praktyki przyczyniały się do tego: rozbieranie samochodów na części co noc prowadziło do wycofań, gdy coś źle złożono. Teraz samochody są pozostawiane w spokoju. Przepisy wymagające, by silniki wytrzymywały kilka weekendów, również pomogły. Tegoroczne jednostki napędowe są całkowicie nowe, mimo tego samego układu V6: brak turbosprężarek MGU-H, limit energii 3000 MJ/h zamiast przepływu paliwa 100 kg/h, oraz przeprojektowane MGU-K i baterie. Hybrydy z 2014 roku też zaczynały od awaryjności.

Teraz sport ma inny problem: przepisy na 2026 rok ograniczają energię baterii do ułamka okrążenia, zmuszając samochody do przekierowywania mocy V6 na ładowanie. Najszybsze okrążenie kwalifikacyjne nie jest już na pełnym gazie. Proponowana poprawka - zmiana balansu V6 do MGU-K z 53:47 na 60:40 - ma poparcie Mercedesa i Red Bulla (zdesperowanych, by zatrzymać Verstappena), ale Audi, Cadillac, Honda i Ferrari są przeciw. Ferrari ma nadzieję, że ADUO (Dodatkowe Możliwości Rozwoju i Ulepszeń) pozwoli mu dogonić Mercedesa, ale jeśli wszyscy coś poprawią, luka pozostanie. Dlatego Ferrari woli status quo, nawet kosztem krótszych wyścigów lub utraty Verstappena. Audi i Honda są teraz kluczowe, według dziennikarza Jona Noble.

Następny: Monako, które zamieniło się z Kanadą dla lepszego grupowania w Ameryce Północnej. Z wieloma strefami hamowania i niewieloma prostymi, powinno sprzyjać nowym, mniejszym, zwinniejszym samochodom.