Desculpas pela falta de um relatório do Grande Prêmio do Canadá; a Ferrari decidiu revelar seu novo veículo elétrico no fim de semana passado, e entre isso e o Memorial Day, o caos habitual se instalou. O Canadá foi outro fim de semana de sprint, o que significa que as equipes tiveram treinos limitados para coletar dados sobre pacotes de atualização. A corrida, realizada em uma ilha artificial da Expo 67, proporcionou excelentes duelos, mas o verdadeiro drama foi mecânico.
O italiano Kimi Antonelli, de 19 anos, agora lidera o companheiro de equipe da Mercedes, George Russell, por 43 pontos no campeonato após quatro vitórias consecutivas. Com 25 pontos por vitória, Russell pode em breve estar duas vitórias atrás de seu jovem rival interno - nunca confortável quando o equipamento é idêntico. Mas no ano passado, Oscar Piastri liderava Max Verstappen por mais de 100 pontos no Grande Prêmio da Holanda (corrida 15 de 24) e terminou 11 pontos atrás, então declarações precoces são tolas.
Russell estava no controle da corrida canadense até que sua bateria falhou catastroficamente na volta 30. Como diria o falecido Murray Walker: "Para terminar em primeiro, primeiro você tem que terminar" - óbvio, mas crucial. A fragilidade dos carros atuais parece estranha apenas porque os híbridos hiperconfiáveis de 2017 a 2025 foram exceções. Mesmo nos anos 2000, os pilotos enfrentavam 40% de chance de falha antes da bandeirada.
A confiabilidade roubou pilotos mais próximos da vitória: Felipe Massa dominou o Grande Prêmio da Hungria de 2008 antes de uma falha na biela a três voltas do fim. A hidráulica de Mika Hakkinen falhou na última volta do GP da Espanha de 2001, entregando a vitória a Michael Schumacher. A corrida de Damon Hill na Hungria em 1997 foi de partir o coração - depois de ser descartado pela Williams para Heinz-Harald Frentzen (um erro catastrófico), Hill liderava por meio minuto com três voltas para o fim em uma Arrows com pouco orçamento antes que um vazamento hidráulico permitisse que Jacques Villeneuve roubasse a vitória.
Práticas passadas contribuíram: desmontar os carros todas as noites levava a abandonos quando as coisas eram remontadas errado. Agora os carros ficam estacionados. Regras que exigem que os motores durem vários fins de semana também ajudaram. As novas unidades de potência deste ano são totalmente novas, apesar da mesma configuração V6: sem turbocompressores MGU-H, um limite de energia de 3.000 MJ/hora em vez de fluxo de combustível de 100 kg/hora, e MGU-K e baterias reprojetadas. Os híbridos de 2014 também começaram não confiáveis.
Agora o esporte tem um problema diferente: os regulamentos de 2026 limitam a energia da bateria a uma fração de volta, forçando os carros a desviar a potência do V6 para recarregar. A volta de classificação mais rápida não é mais de fundo. Uma correção proposta - reequilibrar V6 para MGU-K de 53:47 para 60:40 - tem apoio da Mercedes e Red Bull (desesperadas para manter Verstappen), mas Audi, Cadillac, Honda e Ferrari se opõem. A Ferrari espera que o ADUO (Oportunidades Adicionais de Desenvolvimento e Atualização) permita alcançar a Mercedes, mas se todos ajustarem, a diferença permanece. Então a Ferrari prefere o status quo, mesmo ao custo de corridas mais curtas ou perder Verstappen. Audi e Honda são agora fundamentais, segundo o jornalista Jon Noble.
A seguir: Mônaco, que trocou de lugar com o Canadá para melhor agrupamento norte-americano. Com muitas zonas de frenagem e poucas retas, deve favorecer os novos carros menores e mais ágeis.