Scuze pentru lipsa unui raport de la Marele Premiu al Canadei; Ferrari a decis să-și dezvăluie noul vehicul electric weekendul trecut, iar între asta și Memorial Day, haosul obișnuit a urmat. Canada a fost un alt weekend sprint, ceea ce înseamnă că echipele au avut puțin timp de antrenamente pentru a colecta date despre pachetele de upgrade. Cursa, desfășurată pe o insulă artificială de la Expo 67, a oferit dueluri excelente, dar adevărata dramă a fost mecanică.

Italianul de 19 ani, Kimi Antonelli, conduce acum în fața coechipierului său de la Mercedes, George Russell, cu 43 de puncte în campionat după patru victorii consecutive. Cu 25 de puncte per victorie, Russell ar putea fi în curând la două victorii în spatele tânărului său rival intern - niciodată confortabil când echipamentul este identic. Dar anul trecut, Oscar Piastri îl conducea pe Max Verstappen cu peste 100 de puncte la Marele Premiu al Olandei (cursa 15 din 24) și a terminat la 11 puncte în spate, așa că declarațiile timpurii sunt prostești.

Russell a controlat cursa canadiană până când bateria sa a cedat catastrofal în turul 30. După cum spunea regretatul Murray Walker, „Pentru a termina primul, mai întâi trebuie să termini” - evident, dar crucial. Fragilitatea actualelor mașini pare ciudată doar pentru că hibridele hiper-fiabile din 2017-2025 au fost excepții. Chiar și în anii 2000, piloții se confruntau cu o șansă de 40% de a ceda înainte de steagul de sosire.

Fiabilitatea i-a privat pe piloți de victorii apropiate: Felipe Massa a dominat Marele Premiu al Ungariei din 2008 înainte de o defecțiune a bielei cu trei tururi înainte de final. Hidraulica lui Mika Hakkinen a cedat în ultimul tur al Marelui Premiu al Spaniei din 2001, oferindu-i victoria lui Michael Schumacher. Cursa lui Damon Hill din Ungaria 1997 a fost sfâșietoare - după ce a fost dat afară de Williams pentru Heinz-Harald Frentzen (o eroare catastrofală), Hill conducea cu jumătate de minut și trei tururi rămase într-un Arrows subfinanțat, înainte ca o scurgere hidraulică să-i permită lui Jacques Villeneuve să fure victoria.

Practicile trecute au contribuit: dezasamblarea mașinilor în fiecare noapte ducea la abandonuri când lucrurile erau reasamblate greșit. Acum mașinile sunt lăsate parcate. Regulile care cer motoarelor să reziste mai multe weekenduri au ajutat și ele. Noile unități de putere din acest an sunt complet noi, în ciuda aceleiași configurații V6: fără turbocompresoare MGU-H, o limită de energie de 3.000 MJ/oră în loc de 100 kg/oră de debit de combustibil, și MGU-K și baterii reproiectate. Hibridele din 2014 au început și ele nesigure.

Acum sportul are o problemă diferită: reglementările din 2026 limitează energia bateriei la o fracțiune de tur, forțând mașinile să devieze puterea V6 pentru reîncărcare. Cel mai rapid tur de calificare nu mai este la maxim. O soluție propusă - reechilibrarea V6 la MGU-K de la 53:47 la 60:40 - are sprijinul Mercedes și Red Bull (disperați să-l păstreze pe Verstappen), dar Audi, Cadillac, Honda și Ferrari se opun. Ferrari speră că ADUO (Oportunități Suplimentare de Dezvoltare și Upgrade) îi va permite să ajungă din urmă Mercedes, dar dacă toată lumea ajustează, diferența rămâne. Așadar, Ferrari preferă status quo-ul, chiar și cu prețul unor curse mai scurte sau al pierderii lui Verstappen. Audi și Honda sunt acum cheie, potrivit jurnalistului Jon Noble.

Urmează: Monaco, care a făcut schimb cu Canada pentru o grupare nord-americană mai bună. Cu multe zone de frânare și puține linii drepte, ar trebui să avantajeze noile mașini mai mici și mai agile.