캐나다 그랑프리 보고서가 없는 점 사과드립니다. 페라리가 지난 주말에 새로운 전기차를 공개하기로 결정했고, 현충일과 겹쳐 평소의 혼란이 이어졌습니다. 캐나다는 또 다른 스프린트 주말이었고, 팀들은 업그레이드 패키지 데이터를 수집할 연습 시간이 제한적이었습니다. 엑스포 67의 인공 섬에서 열린 레이스는 훌륭한 접전을 선사했지만, 진짜 드라마는 기계적인 부분에서 나왔습니다.
19세 이탈리아 2년차 키미 안토넬리가 4연승 후 메르세데스 팀메이트 조지 러셀을 챔피언십에서 43점 차로 앞서고 있습니다. 승리당 25점으로, 러셀은 곧 젊은 라이벌에게 두 경기 차로 뒤질 수 있습니다. 장비가 동일할 때는 결코 편하지 않죠. 하지만 작년 오스카 피아스트리가 네덜란드 그랑프리(24전 중 15전)에서 맥스 페르스타펜을 100점 이상 앞서다가 결국 11점 차로 마친 것을 보면, 초반 선언은 어리석습니다.
러셀은 배터리가 30랩에서 치명적으로 고장나기 전까지 캐나다 레이스를 장악하고 있었습니다. 고(故) 머레이 워커가 말했듯, "1등으로 끝내려면 먼저 끝까지 가야 한다"는 것은 명백하지만 중요합니다. 현재 차량의 취약함은 2017~2025년의 초신뢰성 하이브리드가 이상치였기 때문에 이상해 보일 뿐입니다. 2000년대에도 드라이버들은 결승선까지 40%의 고장 확률에 직면했습니다.
신뢰성은 승리에 가까웠던 드라이버들을 더 많이 앗아갔습니다: 펠리페 마사는 2008년 헝가리 그랑프리를 지배하다가 종료 3랩 전 커넥팅로드 고장; 미카 하키넨은 2001년 스페인 GP 마지막 랩에서 유압계통 고장으로 미하엘 슈마허에게 승리를 헌납; 데이먼 힐의 1997년 헝가리 레이스는 가슴 아팠습니다. 윌리엄스가 하인츠-해럴드 프렌첸(치명적 실수)을 위해 힐을 버린 후, 힐은 자금 부족의 애로우스에서 3랩을 남기고 30초 앞서다 유압 누출로 자크 빌뇌브에게 승리를 도둑맞았습니다.
과거 관행도 한몫했습니다: 밤마다 차량을 분해하면 재조립이 잘못되어 리타이어가 발생했습니다. 이제 차량은 주차된 채로 남겨집니다. 엔진을 여러 주말 동안 사용하도록 요구하는 규정도 도움이 되었습니다. 올해의 새로운 파워유닛은 동일한 V6 레이아웃에도 불구하고 완전히 새롭습니다: MGU-H 터보차저 없음, 시간당 100kg 연료 유량 대신 3,000 MJ/h 에너지 제한, 재설계된 MGU-K 및 배터리. 2014년 하이브리드도 처음에는 신뢰성이 낮았습니다.
이제 스포츠는 다른 문제에 직면했습니다: 2026년 규정은 배터리 에너지를 한 랩의 극히 일부로 제한하여, 차량이 재충전을 위해 V6 동력을 전환하도록 강제합니다. 가장 빠른 예선 랩이 더 이상 풀 스로틀이 아닙니다. 제안된 수정안(V6 대 MGU-K 비율을 53:47에서 60:40으로 조정)은 메르세데스와 레드불(페르스타펜을 잡기 위해 필사적)의 지지를 받지만, 아우디, 캐딜락, 혼다, 페라리는 반대합니다. 페라리는 ADUO(추가 개발 및 업그레이드 기회)가 메르세데스를 따라잡을 수 있게 해주길 바라지만, 모두가 조정하면 격차는 유지됩니다. 따라서 페라리는 단축된 레이스나 페르스타펜 상실을 감수하더라도 현상 유지를 선호합니다. 아우디와 혼다가 이제 핵심이라고 저널리스트 존 노블은 말합니다.
다음은 모나코입니다. 캐나다와 교체되어 북미 일정이 더 좋아졌습니다. 제동 구간이 많고 직선이 적어, 새롭고 더 작고 민첩한 차량에 유리할 것입니다.