Scusate per la mancanza di un resoconto del Gran Premio del Canada; la Ferrari ha deciso di svelare la sua nuova auto elettrica lo scorso fine settimana, e tra quello e il Memorial Day, il solito caos ha regnato. Il Canada è stato un altro weekend sprint, il che significa che i team hanno avuto poco tempo per raccogliere dati sui pacchetti di aggiornamento. La gara, tenutasi su un'isola artificiale dell'Expo 67, ha regalato eccellenti duelli, ma il vero dramma è stato meccanico.

Il diciannovenne sophomore italiano Kimi Antonelli ora guida il compagno di squadra della Mercedes George Russell di 43 punti in campionato dopo quattro vittorie consecutive. Con 25 punti per vittoria, Russell potrebbe presto essere a due vittorie di distanza dal suo giovane rivale interno - mai comodo quando l'equipaggiamento è identico. Ma l'anno scorso Oscar Piastri guidava Max Verstappen di oltre 100 punti al Gran Premio d'Olanda (gara 15 di 24) eppure ha concluso 11 punti indietro, quindi le dichiarazioni premature sono sciocche.

Russell aveva il controllo della gara canadese fino a quando la sua batteria non si è guastata catastroficamente al giro 30. Come diceva il compianto Murray Walker, "Per arrivare primo, prima devi finire" - ovvio ma cruciale. La fragilità delle auto attuali sembra strana solo perché le ibride iper-affidabili dal 2017 al 2025 erano anomale. Anche negli anni 2000, i piloti affrontavano una probabilità del 40% di guasto prima della bandiera a scacchi.

L'affidabilità ha derubato piloti più vicini alla vittoria: Felipe Massa dominava il Gran Premio d'Ungheria 2008 prima di un guasto alla biella a tre giri dalla fine. L'idraulica di Mika Hakkinen si è guastata all'ultimo giro del GP di Spagna 2001, regalando la vittoria a Michael Schumacher. La gara ungherese di Damon Hill nel 1997 è stata straziante - dopo essere stato scaricato dalla Williams per Heinz-Harald Frentzen (un errore catastrofico), Hill guidava con mezzo minuto di vantaggio a tre giri dalla fine su una Arrows sottofinanziata prima che una perdita idraulica permettesse a Jacques Villeneuve di rubare la vittoria.

Le pratiche passate contribuivano: smontare le auto ogni notte portava a ritiri quando le cose venivano rimontate male. Ora le auto vengono lasciate parcheggiate. Le regole che richiedono ai motori di durare più weekend hanno anche aiutato. Le nuove unità di potenza di quest'anno sono completamente nuove, nonostante lo stesso layout V6: niente turbocompressori MGU-H, un limite energetico di 3.000 MJ/h invece del flusso di carburante di 100 kg/h, e MGU-K e batterie riprogettate. Anche le ibride del 2014 iniziarono inaffidabili.

Ora lo sport ha un problema diverso: i regolamenti 2026 limitano l'energia della batteria a una frazione di giro, costringendo le auto a deviare la potenza del V6 per ricaricare. Il giro di qualifica più veloce non è più a tutto gas. Una soluzione proposta - riequilibrare il rapporto V6/MGU-K dal 53:47 al 60:40 - ha il supporto di Mercedes e Red Bull (disperate per tenere Verstappen), ma Audi, Cadillac, Honda e Ferrari si oppongono. La Ferrari spera che ADUO (Opportunità Aggiuntive di Sviluppo e Aggiornamento) le permetta di raggiungere la Mercedes, ma se tutti modificano, il divario rimane. Quindi la Ferrari preferisce lo status quo, anche a costo di gare più corte o di perdere Verstappen. Audi e Honda sono ora fondamentali, secondo il giornalista Jon Noble.

Prossima tappa: Monaco, che ha scambiato con il Canada per un migliore raggruppamento nordamericano. Con molte zone di frenata e poche rettilinei, dovrebbe favorire le nuove auto più piccole e agili.