Entschuldigung für das Fehlen eines Berichts zum Großen Preis von Kanada; Ferrari beschloss letztes Wochenende, sein neues Elektrofahrzeug zu enthüllen, und zwischen dem und dem Memorial Day brach das übliche Chaos aus. Kanada war ein weiteres Sprint-Wochenende, was bedeutete, dass die Teams nur begrenzte Trainingszeit hatten, um Daten zu den Upgrade-Paketen zu sammeln. Das Rennen, das auf einer künstlichen Insel aus der Expo 67 stattfand, bot hervorragende Duelle, aber das eigentliche Drama war mechanischer Natur.

Der 19-jährige italienische Sophomore Kimi Antonelli führt nun nach vier Siegen in Folge die Mercedes-Teamkollegen George Russell in der Meisterschaft um 43 Punkte an. Bei 25 Punkten pro Sieg könnte Russell bald zwei Rennsiege hinter seinem jungen internen Rivalen liegen – nie angenehm, wenn die Ausrüstung identisch ist. Aber letztes Jahr führte Oscar Piastri Max Verstappen beim Großen Preis der Niederlande (Rennen 15 von 24) um über 100 Punkte an und lag am Ende nur 11 Punkte zurück, also sind frühe Prognosen dumm.

Russell hatte das Kanada-Rennen unter Kontrolle, bis seine Batterie in Runde 30 katastrophal ausfiel. Wie der verstorbene Murray Walker sagte: „Um Erster zu werden, muss man zuerst ins Ziel kommen“ – offensichtlich, aber entscheidend. Die Zerbrechlichkeit der aktuellen Autos erscheint nur seltsam, weil die hyperzuverlässigen Hybride von 2017 bis 2025 Ausreißer waren. Selbst in den 2000er Jahren hatten Fahrer eine 40-prozentige Ausfallwahrscheinlichkeit vor der Zielflagge.

Die Zuverlässigkeit hat Fahrern den Sieg geraubt, die näher dran waren: Felipe Massa dominierte den Großen Preis von Ungarn 2008, bevor drei Runden vor Schluss eine Pleuelstange brach. Mika Häkkinens Hydraulik fiel in der letzten Runde des Spanien-GP 2001 aus, was Michael Schumacher den Sieg bescherte. Damon Hills Ungarn-Rennen 1997 war herzzerreißend – nachdem er von Williams für Heinz-Harald Frentzen (ein katastrophaler Fehler) fallen gelassen worden war, führte Hill mit einer halben Minute Vorsprung und drei Runden vor Schluss in einem unterfinanzierten Arrows, bevor ein Hydraulikleck Jacques Villeneuve den Sieg stehlen ließ.

Frühere Praktiken trugen dazu bei: Das nächtliche Zerlegen der Autos führte zu Ausfällen, wenn die Teile falsch wieder zusammengebaut wurden. Heute werden die Autos stehen gelassen. Regeln, die Motoren mehrere Wochenenden überdauern lassen müssen, halfen ebenfalls. Die neuen Antriebseinheiten dieses Jahres sind völlig neu, trotz des gleichen V6-Layouts: kein MGU-H-Turbolader, eine Energiegrenze von 3.000 MJ/h statt 100 kg/h Kraftstoffdurchfluss, und neu gestaltete MGU-K und Batterien. Die 2014er Hybride waren anfangs auch unzuverlässig.

Jetzt hat der Sport ein anderes Problem: Die 2026er-Regeln begrenzen die Batterieenergie auf einen Bruchteil einer Runde, was die Autos zwingt, V6-Leistung zum Aufladen umzuleiten. Die schnellste Qualifying-Runde ist nicht mehr am Limit. Ein vorgeschlagener Fix – die Neugewichtung von V6 zu MGU-K von 53:47 auf 60:40 – hat Unterstützung von Mercedes und Red Bull (die verzweifelt Verstappen halten wollen), aber Audi, Cadillac, Honda und Ferrari sind dagegen. Ferrari hofft, dass ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) es aufholen lässt, aber wenn alle nachbessern, bleibt der Abstand. Also bevorzugt Ferrari den Status quo, selbst auf Kosten kürzerer Rennen oder des Verlusts von Verstappen. Audi und Honda sind jetzt der Schlüssel, so Journalist Jon Noble.

Als nächstes: Monaco, das mit Kanada getauscht wurde, um eine bessere nordamerikanische Gruppierung zu erreichen. Mit vielen Bremszonen und wenigen Geraden sollte es die neuen, kleineren, wendigeren Autos begünstigen.