Désolé pour l'absence de reportage sur le Grand Prix du Canada ; Ferrari a décidé de dévoiler son nouveau véhicule électrique le week-end dernier, et entre cela et le Memorial Day, le chaos habituel s'est ensuivi. Le Canada était un autre week-end sprint, ce qui signifie que les équipes ont eu peu de temps d'essais pour collecter des données sur les packages d'évolution. La course, tenue sur une île artificielle de l'Expo 67, a offert d'excellents duels, mais le vrai drame était mécanique.

L'Italien de 19 ans Kimi Antonelli, en deuxième année, mène désormais son coéquipier chez Mercedes, George Russell, de 43 points au championnat après quatre victoires consécutives. Avec 25 points par victoire, Russell pourrait bientôt être à deux courses de retard sur son jeune rival interne - jamais confortable quand l'équipement est identique. Mais l'année dernière, Oscar Piastri menait Max Verstappen de plus de 100 points au Grand Prix des Pays-Bas (course 15 sur 24) et a pourtant terminé 11 points derrière, donc les déclarations précoces sont stupides.

Russell contrôlait la course canadienne jusqu'à ce que sa batterie tombe en panne catastrophiquement au 30e tour. Comme le disait le regretté Murray Walker, « Pour finir premier, il faut d'abord finir » - évident mais crucial. La fragilité des voitures actuelles semble étrange seulement parce que les hybrides hyper-fiables de 2017 à 2025 étaient des anomalies. Même dans les années 2000, les pilotes faisaient face à 40% de chances d'abandon avant le drapeau à damier.

La fiabilité a volé des victoires à des pilotes : Felipe Massa dominait le Grand Prix de Hongrie 2008 avant une rupture de bielle à trois tours de la fin. L'hydraulique de Mika Hakkinen a lâché au dernier tour du GP d'Espagne 2001, offrant la victoire à Michael Schumacher. La course de Damon Hill en Hongrie 1997 était déchirante - après avoir été viré par Williams pour Heinz-Harald Frentzen (une erreur catastrophique), Hill menait de trente secondes à trois tours de la fin dans une Arrows sous-financée avant qu'une fuite hydraulique ne permette à Jacques Villeneuve de lui voler la victoire.

Les pratiques passées y contribuaient : démonter les voitures chaque nuit menait à des abandons quand les choses étaient remontées de travers. Maintenant, les voitures sont laissées en place. Les règles exigeant que les moteurs durent plusieurs week-ends ont aussi aidé. Les nouvelles unités de puissance de cette année sont entièrement nouvelles, malgré la même architecture V6 : pas de turbocompresseur MGU-H, une limite d'énergie de 3 000 MJ/heure au lieu d'un débit de carburant de 100 kg/heure, et des MGU-K et batteries redessinés. Les hybrides de 2014 étaient aussi peu fiables au début.

Maintenant, le sport a un problème différent : les règlements 2026 limitent l'énergie de la batterie à une fraction de tour, forçant les voitures à détourner la puissance du V6 pour recharger. Le tour de qualification le plus rapide n'est plus à fond. Une solution proposée - rééquilibrer le rapport V6/MGU-K de 53:47 à 60:40 - a le soutien de Mercedes et Red Bull (désespérés de garder Verstappen), mais Audi, Cadillac, Honda et Ferrari s'y opposent. Ferrari espère qu'ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) lui permettra de rattraper Mercedes, mais si tout le monde bricole, l'écart reste. Donc Ferrari préfère le statu quo, même au prix de courses plus courtes ou de la perte de Verstappen. Audi et Honda sont désormais clés, selon le journaliste Jon Noble.

Prochaine étape : Monaco, qui a échangé sa place avec le Canada pour un meilleur regroupement nord-américain. Avec de nombreuses zones de freinage et peu de lignes droites, cela devrait flatter les nouvelles voitures plus petites et plus agiles.