Waymo, der unangefochtene Schwergewichts-Champion der Robotaxis, betreibt derzeit über 3.000 fahrerlose Autos in mindestens zehn US-Städten. Eine Schar eifriger Nachzügler – darunter Tesla, Zoox, Avride und Motional – versucht verzweifelt, dem Alphabet-eigenen Giganten hinterherzueilen. Aber was, wenn Platz zwei nicht nur eine Trostpreis-Trophäe ist, sondern ein echter strategischer Geniestreich?

Nuro, der Lieferroboter-zum-Robotaxi-Aspirant, gegründet von Veteranen des Google-Selbstfahrprojekts, glaubt das jedenfalls. Nachdem das Unternehmen 2024 vom Transport von Lebensmitteln zum Transport von Menschen umgeschwenkt ist, schloss Nuro einen Deal mit Uber und Lucid ab, um Zehntausende Robotaxis in den USA einzusetzen und sich dabei Hunderte Millionen von Uber zu sichern. Das Unternehmen plant, noch dieses Jahr in San Francisco zu starten, und hat Anfang des Monats die erste von mehreren notwendigen Genehmigungen ergattert.

Dave Ferguson, Nuros Mitgründer und Co-CEO, argumentiert, dass Waymos frühe Erfolge – und, noch wichtiger, seine Stolperer – unschätzbare kostenlose Lektionen bieten. „Es liegt viel Wert in dieser klassischen Second-Mover-Perspektive“, sagte Ferguson. „In einigen der seltenen Fälle, in denen sie Probleme haben, nutzen [wir] diese, um unser System auf Herz und Nieren zu prüfen.“ Ferguson spricht aus Erfahrung: Er startete seine Karriere beim Google-Selbstfahrprojekt zusammen mit Mitgründer Jiajun Zhu, und die beiden verließen es 2016, um Nuro zu gründen. Ihre Technologie, so Ferguson, sei leicht von Lieferungen auf Passagiere übertragbar – selbst wenn die Passagiererfahrung derzeit bei null liegt.

Nuros „Second-Mover“-Theorie bedeutet, die schmerzhafte Trial-and-Error-Phase zu überspringen, die Waymo durchgemacht hat. Ferguson möchte, dass der anfängliche Robotaxi-Dienst von Tag an breit nutzbar ist und eine ultra-inkrementelle Einführung vermeidet. „Das wird nicht nur geschützte Kreuzungen geben, und dann fügen wir langsam ungeschützte hinzu“, sagte er. „Es wird von Anfang an ein sehr breiter [operativer Designbereich] sein.“ Allerdings merkte er an, dass der Start nicht „die gesamte South Bay am ersten Tag“ abdecken werde.

Die Uber-Lucid-Nuro-Partnerschaft ist ein dreiköpfiges Biest: Nuro entwickelt die Sensor- und Rechenplattform, Lucid integriert sie direkt in den Gravity SUV am Fließband (verlässt das Werk Level-4-bereit), und Uber besitzt und betreibt die Flotte, verwaltet Depots und Fernunterstützung. Fernunterstützung, die auf Kongressprüfung gestoßen ist, werde oft missverstanden, sagte Ferguson. „Die Vorstellung, die die Öffentlichkeit wahrscheinlich hat, wenn man ihnen von Fernunterstützung selbstfahrender Fahrzeuge erzählt, ist jemand in einem dunklen Raum, der ein Auto herumfährt, als ob er ein Videospiel spielt“, sagte er. „Ich denke, das ist ziemlich weit davon entfernt, wie Fernunterstützung typischerweise funktioniert.“ In der Realität beantworten Fernoperatoren Fragen und geben Hinweise, wenn Fahrzeuge verwirrt sind.

Nuros langfristiges Ziel ist es, das leistungsfähigste KI-Fahrsystem zu bauen, das möglich ist, und dabei Lehren aus seinen älteren regelbasierten maschinellen Lernmodellen und neueren End-to-End-Lernmodellen zu ziehen. Ferguson räumte ein, dass Robotaxis unter mangelndem öffentlichen Vertrauen leiden, insbesondere bei Grenzfällen und verkehrsblockierenden Vorfällen. Er gelobte, Waymos Transparenzmodell zu folgen und Fahrstatistiken zu teilen, um das Kundenvertrauen zu stärken. „Je mehr Beweise wir haben, dass Nuro, Uber und Lucid ein Produkt liefern, das dramatisch sicherer und besser für unsere Straßen ist als ein von Menschen gesteuertes Fahrzeug … desto besser ist das für alle“, sagte er. Das Unternehmen arbeite noch daran, „das richtige Gleichgewicht zu finden, wie viele Details wir bereitstellen“, aber Ferguson ist zuversichtlich, dass sie es schaffen werden.