Waymo, niekwestionowany mistrz wagi ciężkiej robotaxi, obecnie obsługuje ponad 3000 samochodów bez kierowcy w co najmniej 10 miastach USA. Stado zapaleńców – w tym Tesla, Zoox, Avride i Motional – gorączkowo próbuje dogonić należącego do Alphabetu giganta. Ale co, jeśli bycie numerem 2 to nie tylko puchar za uczestnictwo, ale prawdziwy strategiczny majstersztyk?

Nuro, firma od robotów dostawczych, która przerzuciła się na ambicje robotaxi, założona przez weteranów projektu samochodów autonomicznych Google'a, z pewnością tak uważa. Po przejściu od wożenia zakupów do wożenia ludzi w 2024 roku, Nuro zawarło umowę z Uberem i Lucidem na wdrożenie dziesiątek tysięcy robotaxi w USA, zgarniając przy tym setki milionów od Ubera. Firma planuje start w San Francisco jeszcze w tym roku, a na początku miesiąca zdobyła pierwsze z kilku niezbędnych pozwoleń.

Dave Ferguson, współzałożyciel i współdyrektor generalny Nuro, argumentuje, że wczesne sukcesy Waymo – i, co ważniejsze, jego potknięcia – dostarczają bezcennych darmowych lekcji. „Jest dużo wartości w tej klasycznej perspektywie drugiego gracza” – powiedział Ferguson. „W niektórych rzadkich przypadkach, gdy mają problemy, [Nuro] używa ich, aby przetestować nasz system”. Ferguson mówi z doświadczenia: zaczynał w projekcie autonomicznych samochodów Google'a razem ze współzałożycielem Jiajun Zhu, a dwaj panowie odeszli w 2016 roku, by założyć Nuro. Ich technologia, jak twierdzi Ferguson, łatwo przenosi się z dostaw na pasażerów – nawet jeśli ich doświadczenie pasażerskie jest obecnie zerowe.

Teoria „drugiego gracza” Nuro oznacza pominięcie bolesnej fazy prób i błędów, którą przeszedł Waymo. Ferguson chce, aby początkowa usługa robotaxi była od razu szeroko użyteczna, unikając ultra-stopniowego wdrażania. „To nie będą tylko chronione skrzyżowania, a potem powoli dodajemy niechronione” – powiedział. „To będzie bardzo szeroki [obszar operacyjny] od początku”. Zaznaczył jednak, że start nie obejmie „całego South Bay od pierwszego dnia”.

Partnerstwo Uber-Lucid-Nuro to trójgłowy potwór: Nuro rozwija stos czujników i obliczeń, Lucid integruje go bezpośrednio w SUV-ie Gravity na linii produkcyjnej (opuszczając fabrykę gotowym do poziomu 4), a Uber jest właścicielem i operatorem floty, zarządzając bazami i zdalną asystą. Zdalna asysta, która przyciągnęła uwagę Kongresu, jest często źle rozumiana – powiedział Ferguson. „Opinia, do której publiczność prawdopodobnie skacze, gdy mówi się jej o zdalnej asyście pojazdów autonomicznych, to ktoś w ciemnym pokoju jeżdżący samochodem jak w grze wideo” – powiedział. „Myślę, że to dość dalekie od tego, jak zdalna asysta zazwyczaj działa”. W rzeczywistości zdalni operatorzy odpowiadają na pytania i udzielają podpowiedzi, gdy pojazdy się gubią.

Długoterminowym celem Nuro jest zbudowanie jak najbardziej zdolnego systemu AI do jazdy, stosując lekcje zarówno ze starszego uczenia maszynowego opartego na regułach, jak i nowszych modeli uczenia end-to-end. Ferguson przyznał, że robotaxi cierpią na brak zaufania publicznego, zwłaszcza w przypadku sytuacji brzegowych i incydentów blokowania ruchu. Obiecał podążać za modelem przejrzystości Waymo, dzieląc się statystykami jazdy, aby budować zaufanie klientów. „Im więcej dowodów mamy, że Nuro, Uber i Lucid dostarczają produkt dramatycznie bezpieczniejszy i lepszy dla naszych ulic niż pojazd prowadzony przez człowieka… tym lepiej dla wszystkich” – powiedział. Firma wciąż zastanawia się „nad odpowiednią równowagą, ile szczegółów dostarczyć”, ale Ferguson jest pewien, że im się uda.