Waymo, le champion incontesté des robotaxis, exploite actuellement plus de 3 000 voitures sans conducteur dans au moins 10 villes américaines. Une meute d'aspirants - dont Tesla, Zoox, Avride et Motional - tente frénétiquement de rattraper le géant détenu par Alphabet. Mais si être numéro 2 n'était pas simplement un trophée de participation, mais un véritable coup de maître stratégique ?

Nuro, l'aspirant robotaxi issu des robots de livraison fondé par des vétérans du projet de voiture autonome de Google, le pense certainement. Après être passé du transport de courses à celui d'humains en 2024, Nuro a conclu un accord avec Uber et Lucid pour déployer des dizaines de milliers de robotaxis aux États-Unis, récoltant au passage des centaines de millions d'Uber. L'entreprise prévoit de lancer son service à San Francisco plus tard cette année, et plus tôt ce mois-ci, elle a obtenu le premier de plusieurs permis nécessaires.

Dave Ferguson, cofondateur et co-PDG de Nuro, affirme que les premiers succès de Waymo - et, plus important encore, ses faux pas - offrent des leçons gratuites inestimables. "Il y a beaucoup de valeur dans cette perspective classique de second entrant", a déclaré Ferguson. "Dans certains des rares cas où ils rencontrent des difficultés, [Nuro] les utilise pour tester notre système." Ferguson parle d'expérience : il a débuté chez le projet de voiture autonome de Google aux côtés du cofondateur Jiajun Zhu, et les deux ont quitté en 2016 pour fonder Nuro. Leur technologie, insiste Ferguson, est facilement transférable de la livraison aux passagers - même si son expérience passager est actuellement nulle.

La théorie du "second entrant" de Nuro signifie sauter la phase douloureuse d'essais et d'erreurs que Waymo a endurée. Ferguson veut que le service de robotaxi initial soit largement utile dès le premier jour, évitant un déploiement ultra-progressif. "Cela ne va pas être seulement des intersections protégées, puis lentement nous ajoutons des non protégées", a-t-il dit. "Ce sera un [domaine de conception opérationnelle] très large dès le début." Cependant, il a noté que le lancement ne couvrira pas "toute la South Bay dès le premier jour."

Le partenariat Uber-Lucid-Nuro est une bête à trois têtes : Nuro développe la pile de détection et de calcul, Lucid l'intègre directement dans le SUV Gravity sur la chaîne de production (laissant l'usine prête pour le niveau 4), et Uber possède et exploite la flotte, gérant les dépôts et l'assistance à distance. L'assistance à distance, qui a attiré l'attention du Congrès, est souvent mal comprise, a déclaré Ferguson. "La vision que le public a probablement lorsqu'on lui parle d'assistance à distance pour les véhicules autonomes est celle de quelqu'un dans une pièce sombre conduisant une voiture comme s'il jouait à un jeu vidéo", a-t-il dit. "Je pense que c'est assez loin de la façon dont l'assistance à distance fonctionne généralement." En réalité, les opérateurs à distance répondent aux questions et fournissent des indications lorsque les véhicules sont confus.

L'objectif à long terme de Nuro est de construire le système d'IA de conduite le plus performant possible, en appliquant les leçons de ses anciens modèles d'apprentissage basés sur des règles et des nouveaux modèles d'apprentissage de bout en bout. Ferguson a reconnu que les robotaxis souffrent d'un manque de confiance du public, en particulier concernant les cas limites et les incidents de blocage de la circulation. Il a promis de suivre le modèle de transparence de Waymo, en partageant des statistiques de conduite pour renforcer la confiance des clients. "Plus nous avons de preuves que Nuro, Uber et Lucid fournissent un produit nettement plus sûr et meilleur pour nos rues qu'un véhicule conduit par un humain... mieux c'est pour tout le monde", a-t-il dit. L'entreprise cherche encore "le bon équilibre sur la quantité de détails à fournir", mais Ferguson est confiant qu'ils y parviendront.