De pé sobre um pedaço de grama em Hook of Holland, você pode ver o Porto de Roterdão fazendo o que faz de melhor: ser o maior hub de carga da Europa, movimentando quase tanto volume quanto todos os portos do Reino Unido juntos, e expelindo CO2 como se não houvesse amanhã — o que, para combustíveis fósseis, esperamos que não haja.

Por algumas medidas, os combustíveis fósseis que fluem por este delta do Reno e Mosa estão ligados a cerca de 600 megatoneladas de CO2 por ano, segundo a CE Delft. Isso é muitas vezes mais do que o aeroporto de Schiphol, o que é dizer muito, dada a reputação da indústria da aviação.

O próprio cluster industrial expele cerca de 29 milhões de toneladas de CO2 anualmente, aproximadamente metade das emissões domésticas dos Países Baixos. "Não é bom", admite Mark van Dijk, chefe de relações externas da Autoridade do Porto de Roterdão, com o eufemismo de um homem que sabe que está em cima de uma bomba-relógio climática.

A Autoridade Portuária tem um plano, claro. Pretende reduzir as suas próprias emissões diretas e de energia comprada em 90% entre 2019 e 2030, desenvolver um hub de hidrogénio, investir em energia em terra para que os navios não tenham de queimar combustível enquanto estacionados, e apoiar bunkering alternativo como GNL, biocombustíveis e metanol. Há também o projeto Porthos, que capturará CO2 e o enfiará em campos de gás esgotados — porque o que poderia correr mal com isso?

Mas o grupo ambientalista Advocates for the Future não está impressionado. Eles processaram o porto, argumentando que não está a fazer o suficiente para eliminar gradualmente a energia baseada em fósseis. O diretor Maikel van Wissen diz que uma empresa estatal deve usar a sua influência para acelerar a transição. "Estamos a pedir no processo que se elimine essa dependência, que se criem alternativas", diz ele, presumivelmente enquanto abana a cabeça com o ritmo lento da mudança.

O diretor de inovação do porto, Oscar van Veen, diz que estão a trabalhar com os poluidores para os eliminar gradualmente — antes de se corrigir e acrescentar: "O mais rápido possível, claro." Porque nada diz urgência como uma correção verbal.

Mas muitos dos maiores emissores respondem a sedes no estrangeiro, e se Roterdão for demasiado rigoroso, eles podem simplesmente fazer as malas e ir embora — como a Shell e a Unilever já demonstraram. Bettina Kampman, da CE Delft, nota que a esfera de influência do porto é limitada, e mesmo a transição das suas próprias atividades enfrenta obstáculos como a falta de cabos de energia. "Não é simplesmente um interruptor que se liga ou desliga", diz o professor emérito Harry Geerlings. "Um porto precisa de atividade como nó logístico — caso contrário, já não é um porto. É um verdadeiro dilema."

Do outro lado do Atlântico, o Presidente Trump não está a ajudar, lançando dúvidas sobre a política climática e favorecendo os combustíveis fósseis, o que agrava o medo de Roterdão de perder indústria para regiões com regras mais flexíveis. A Advocates for the Future quer um plano de eliminação gradual detalhado, não apenas uma promessa de neutralidade climática até 2050. "Não estamos a pedir nada de extraordinário", diz Van Wissen. "Estamos a pedir um plano que realmente contribua para um futuro sustentável para o porto."

Van Dijk insiste que querem o mesmo: zero líquido por volta de meados do século. O desacordo é sobre quão rápido e radicalmente mudar — o que, no mundo da ação climática, é basicamente todo o argumento.