Stojąc na skrawku trawy w Hoek van Holland, można zobaczyć Port Rotterdam robiący to, co umie najlepiej: bycie największym węzłem towarowym Europy, obsługującym prawie tyle samo ładunków co wszystkie brytyjskie porty razem wzięte, i wyrzucającym CO2, jakby to miało wyjść z mody – co dla paliw kopalnych, miejmy nadzieję, nastąpi.

Według niektórych szacunków, paliwa kopalne przepływające przez tę deltę Renu i Mozy są powiązane z około 600 megatonami CO2 rocznie, wynika z danych CE Delft. To wielokrotnie więcej niż lotnisko Schiphol, co o czymś świadczy, biorąc pod uwagę reputację branży lotniczej.

Sam klaster przemysłowy emituje około 29 milionów ton CO2 rocznie, czyli mniej więcej połowę krajowych emisji Holandii. „To nie jest dobrze” – przyznaje Mark van Dijk, szef relacji zewnętrznych w Zarządzie Portu Rotterdam, z niedopowiedzeniem człowieka, który wie, że stoi na klimatycznej bombie zegarowej.

Zarząd Portu ma oczywiście plan. Zamierza zmniejszyć własne bezpośrednie i zakupione emisje energii o 90% w latach 2019-2030, rozwinąć hub wodorowy, zainwestować w zasilanie nabrzeżne, aby statki nie musiały palić paliwa podczas postoju, oraz wspierać alternatywne bunkrowanie, takie jak LNG, biopaliwa i metanol. Jest też projekt Porthos, który będzie wychwytywać CO2 i wpychać go do wyczerpanych złóż gazu – bo co mogłoby pójść nie tak?

Ale grupa ekologiczna Advocates for the Future nie jest pod wrażeniem. Pozwała port, argumentując, że nie robi on wystarczająco dużo, aby wycofać się z energii opartej na paliwach kopalnych. Dyrektor Maikel van Wissen mówi, że przedsiębiorstwo państwowe powinno wykorzystać swoje wpływy, aby przyspieszyć zmianę. „W pozwie domagamy się wycofania z tej zależności, stworzenia alternatyw” – mówi, prawdopodobnie kręcąc głową nad powolnym tempem zmian.

Dyrektor ds. innowacji w porcie, Oscar van Veen, mówi, że współpracują z zanieczyszczającymi, aby ich wycofać – po czym łapie się i dodaje: „Tak szybko, jak to możliwe, oczywiście”. Bo nic nie mówi o pilności jak słowna korekta.

Ale wielu największych emitentów podlega centralom za granicą, a jeśli Rotterdam będzie zbyt restrykcyjny, mogą się po prostu spakować i wyjechać – jak pokazały już Shell i Unilever. Bettina Kampman z CE Delft zauważa, że sfera wpływów portu jest ograniczona, a nawet przejście na własne działania napotyka przeszkody, takie jak brak kabli energetycznych. „To nie jest po prostu przełącznik, który włączasz lub wyłączasz” – mówi emerytowany profesor Harry Geerlings. „Port potrzebuje aktywności jako węzeł logistyczny – w przeciwnym razie przestaje być portem. To prawdziwy dylemat.”

Za Atlantykiem prezydent Trump nie pomaga, podważając politykę klimatyczną i faworyzując paliwa kopalne, co zaostrza obawy Rotterdamu przed utratą przemysłu na rzecz regionów z luźniejszymi przepisami. Advocates for the Future chce szczegółowego planu wycofywania, a nie tylko obietnicy neutralności klimatycznej do 2050 roku. „Nie prosimy o nic nadzwyczajnego” – mówi Van Wissen. „Prosimy o plan, który naprawdę przyczyni się do zrównoważonej przyszłości portu.”

Van Dijk zapewnia, że chcą tego samego: zerowej emisji netto około połowy stulecia. Spór dotyczy tego, jak szybko i radykalnie się zmienić – co w świecie działań klimatycznych jest w zasadzie całym argumentem.